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Sündenbock Transit

1945 1960 1980 2000 2020
1945 1960 1980 2000 2020

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.

Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden überschritten, ohne dass es zu den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen komme.

Die Demonstrationen finden auf dem Hintergrund des nicht erneuerten Transit-Vertrags statt. Zur Erinnerung: Schwerfahrzeuge benötigten im Durchzugsverkehr durch Österreich Öko-Punkte - abhängig von der Menge ihrer Abgase. Die Gesamtzahl der Öko-Punkte war beschränkt. Dadurch sollte der Schadstoff-Ausstoß dauerhaft im Vergleich zu 1991 um 60 Prozent gesenkt werden.

Transitvertrag "light"

Ende 2003 war der Transitvertrag ausgelaufen. Er wurde gegen den Willen Österreichs durch einen Transit-Vertrag "light" ersetzt. Sein Schönheitsfehler: Nur mehr die ärgsten Umweltverschmutzer sollten in die Zählung einbezogen werden. 60 bis 80 Prozent der Transit-Lkw würden aus der Beschränkung herausfallen. Daher beschloss die Bundesregierung, den Vertrag nicht umzusetzen. Er schaffe mehr Aufwand als Nutzen, hieß es.

Wegen dieser Nicht-Umsetzung wurde Österreich Ende März von der EU-Kommission geklagt - ein absurder Vorgang, war der Transitvertrag doch während seines bisherigen Bestehens der Brüsseler Behörde ein Dorn im Auge.

Auch Österreich hat die EU wegen Vertragsverletzung vor dem EU-Gerichtshof geklagt. Ins Treffen geführt wird, dass die neue Regelung die vorgesehene Senkung der Emissionen nicht gewährleiste. Darüber hinaus hat die Bundesregierung die EU-Kommission aufgefordert, eine wirksame Öko-Punkte-Regelung vorzulegen. Sollte dies nicht geschehen, würde Österreich die Kommission wegen Untätigkeit klagen.

Explosion des Transits?

Wieder einmal steht also der Dauer-Aufreger Transit im Zentrum der Verkehrspolitik. Und wieder wird an der falschen Front gekämpft. Denn der Transitverkehr stellt zwar eine Belastung für die Republik dar, besonders für die Durchzugsstrecken in Tirol und Salzburg. Aber weitaus schwerer wiegen andere Entwicklungen im Verkehrsbereich, die großzügig übergangen werden.

Da ist zunächst die Frage: Welchen Stellenwert hat der Transit im Verkehrsgeschehen? Nimmt man die Zahl der gefahrenen Kilometer als Maß, sind es sechs Prozent des Lkw-Verkehrs. Der Großteil des Straßengütertransports hat also seinen Ursprung oder sein Ziel im Inland. Soweit zur Größenordnung des Problems.

Eine zweite Frage: Zeichnet sich durch den Wegfall der Öko-Punkte-Regelung eine Explosion des Transits ab? Die bisherigen Zahlen deuten nicht darauf hin. Laut Hannes Gschwentner, dem zuständigen Referenten der Tiroler Landesregierung, habe es im Jänner und Februar eine Zunahme um 5,9 Prozent auf der Brenner-Autobahn gegeben. Bei der Bewertung der Zahl ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Februar heuer 29 Tage gehabt hat. Auf der Inntal-Autobahn zwischen Innsbruck und Kufstein blieb das Verkehrs-Aufkommen konstant, im Oberland fiel es sogar um 15 Prozent. Das "Transitforum" weist allerdings darauf hin, dass es im Gefolge des "Road-Pricing" zu einem Umgehungsverkehr gekommen sei. Durch Kirchbichl im Unterinntal sei der Lkw-Verkehr um 61 Prozent gewachsen.

Erste Schlussfolgerung: Der Transit macht nur einen geringen Teil des Lkw-Verkehrs aus. Im sensibelsten Bereich, dem Brenner, ist er bisher nicht dramatisch angestiegen, auf der Inntal-Autobahn ist er sogar - wahrscheinlich um der Maut auszuweichen - etwas gesunken.

Eine nähere Betrachtung der Verkehrsstatistik zeigt noch Folgendes auf: Was die Zahl der Fahrzeuge auf Autobahnen anbelangt, ist Tirol keineswegs außergewöhnlich schwer betroffen. Verkehrszählungsdaten für das Jahr 2002 zeigen, dass Matrei am Brenner pro Tag durchschnittlich 29.700 Kfz auf der A13 verzeichnete und Vomp im Unterinntal auf der A12 51.900. Zugegeben, das sind beachtliche Werte.

Wien erstickt im Verkehr

Relativiert werden sie aber, stellt man ihnen die Verkehrsdichte im Wiener Raum gegenüber: Wien-Westbahnhof (B221) 83.100, Traiskirchen (A2) 86.300, Wien-Nordbrücke 96.600, Wien-Praterbrücke 151.400.

Zur Bewertung dieses Vergleichs ist festzuhalten, dass der Anteil des Schwerverkehrs auf der Tiroler Transitstrecke mit über 15 Prozent (Kufstein) und 18 Prozent (Brenner) deutlich höher liegt als im Raum Wien und dass sich Abgase und Lärm viel gravierender in engen Alpentälern auswirken als in der Ebene.

Wer ernsthaft die nachteiligen Folgen des Verkehrs verringern will, muss sich folgender Tatsache stellen: Der Schwerverkehr macht selbst auf den am meisten frequentierten Straßen höchstens 20 Prozent aus (Wels und Alland). Der Rest ist Pkw-Verkehr. Die Pkw-Flut, das Hauptproblem in der vom Transit überschatteten Debatte über die Verkehrspolitik, fällt allzu leicht unter den Tisch. Sie ist hauptverantwortlich für Emissionen, Lärm und die wachsenden Stau-Kosten.

Von Pkw überflutet

Die Zulassungszahlen macht es deutlich: Zwischen 1990 und 2001 ist die Zahl der Pkw um 40 Prozent auf 4,2 Millionen gestiegen, die Zahl der Lkw hingegen nur um 28 Prozent auf 331.000. Auf jeden zweiten Österreicher kommt ein Pkw.

Eine Auswertung der Volkszählung 2001 zeigt, dass immer mehr Österreicher mit dem Auto zur Arbeit fahren. Seit 1991 ist die Zahl jener, die ein eigenes Fahrzeug für diesen Zweck verwenden um 27 Prozent gestiegen. Die öffentlichen Verkehrsmittel hingegen verzeichneten einen Verlust von 4,5 Prozent. 78 Milliarden Kilometer legten die Österreich, laut "Verkehrsclub Österreich" im Vorjahr mit dem Auto zurück, 25 pro Kopf und Tag also. Kein Wunder, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs rasant zunehmen.

Es ist an der Zeit, die Debatte um die Verkehrspolitik weg vom Transit und hin zum eigentlichen Problem, dem überbordenden Pkw-Verkehr zu lenken. Dass sich die Politik schwertut, hier wirksame Maßnahmen - und das bedeutet Verteuerung - zu setzen, ist verständlich. Man vergrämt damit eine satte Mehrheit der Wähler.

Raumordnung lenkt Verkehr

Bleibt der motorisierte Privatverkehr aber tabu, werden die Umweltfolgen weiter zunehmen, eine untragbare Entwicklung. Als erster Schritt bietet sich die Anpassung der österreichischen Preise zumindest an das EU-Niveau durch stärkere Besteuerung der Treibstoffe an. In absehbarer Zukunft wird aber auch an eine Bemautung des Pkw-Verkehrs zu denken sein, insbesondere in Form von City-Maut mit zeitlich gestaffelten Tarifen um Staus in Verkehrsspitzen abzubauen. London hat damit jedenfalls beste Erfahrungen gemacht.

Besonders gefordert ist aber die Raumordnungspolitik. Sie muss endlich dafür sorgen, dass Einkaufszentren, Wohngebiete und Industrieansiedlungen nicht irgendwo auf der grünen Wiese errichtet werden, sondern in Nahbereich von effizienten Massenverkehrsmitteln, die auch entsprechend auszubauen sind.

Denn der derzeitige Wildwuchs erzeugt einen Lebensraum, in dem der Bürger sein Alltagsleben bald nicht mehr ohne eigenen Pkw zu bewältigen vermag. Diese Fehlentwicklung war weder unvorhersehbar, noch unvermeidbar. Die USA bieten seit 40 Jahren einen Anschauungsunterricht über die Nachteile einer Gesellschaft, die nicht ohne Auto auskommt. Dass Europa mit Zeitverzögerung diese Fehlentwicklung nachvollzieht ist ein schweres, politisches Versäumnis.

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.

Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden überschritten, ohne dass es zu den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen komme.

Die Demonstrationen finden auf dem Hintergrund des nicht erneuerten Transit-Vertrags statt. Zur Erinnerung: Schwerfahrzeuge benötigten im Durchzugsverkehr durch Österreich Öko-Punkte - abhängig von der Menge ihrer Abgase. Die Gesamtzahl der Öko-Punkte war beschränkt. Dadurch sollte der Schadstoff-Ausstoß dauerhaft im Vergleich zu 1991 um 60 Prozent gesenkt werden.

Transitvertrag "light"

Ende 2003 war der Transitvertrag ausgelaufen. Er wurde gegen den Willen Österreichs durch einen Transit-Vertrag "light" ersetzt. Sein Schönheitsfehler: Nur mehr die ärgsten Umweltverschmutzer sollten in die Zählung einbezogen werden. 60 bis 80 Prozent der Transit-Lkw würden aus der Beschränkung herausfallen. Daher beschloss die Bundesregierung, den Vertrag nicht umzusetzen. Er schaffe mehr Aufwand als Nutzen, hieß es.

Wegen dieser Nicht-Umsetzung wurde Österreich Ende März von der EU-Kommission geklagt - ein absurder Vorgang, war der Transitvertrag doch während seines bisherigen Bestehens der Brüsseler Behörde ein Dorn im Auge.

Auch Österreich hat die EU wegen Vertragsverletzung vor dem EU-Gerichtshof geklagt. Ins Treffen geführt wird, dass die neue Regelung die vorgesehene Senkung der Emissionen nicht gewährleiste. Darüber hinaus hat die Bundesregierung die EU-Kommission aufgefordert, eine wirksame Öko-Punkte-Regelung vorzulegen. Sollte dies nicht geschehen, würde Österreich die Kommission wegen Untätigkeit klagen.

Explosion des Transits?

Wieder einmal steht also der Dauer-Aufreger Transit im Zentrum der Verkehrspolitik. Und wieder wird an der falschen Front gekämpft. Denn der Transitverkehr stellt zwar eine Belastung für die Republik dar, besonders für die Durchzugsstrecken in Tirol und Salzburg. Aber weitaus schwerer wiegen andere Entwicklungen im Verkehrsbereich, die großzügig übergangen werden.

Da ist zunächst die Frage: Welchen Stellenwert hat der Transit im Verkehrsgeschehen? Nimmt man die Zahl der gefahrenen Kilometer als Maß, sind es sechs Prozent des Lkw-Verkehrs. Der Großteil des Straßengütertransports hat also seinen Ursprung oder sein Ziel im Inland. Soweit zur Größenordnung des Problems.

Eine zweite Frage: Zeichnet sich durch den Wegfall der Öko-Punkte-Regelung eine Explosion des Transits ab? Die bisherigen Zahlen deuten nicht darauf hin. Laut Hannes Gschwentner, dem zuständigen Referenten der Tiroler Landesregierung, habe es im Jänner und Februar eine Zunahme um 5,9 Prozent auf der Brenner-Autobahn gegeben. Bei der Bewertung der Zahl ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Februar heuer 29 Tage gehabt hat. Auf der Inntal-Autobahn zwischen Innsbruck und Kufstein blieb das Verkehrs-Aufkommen konstant, im Oberland fiel es sogar um 15 Prozent. Das "Transitforum" weist allerdings darauf hin, dass es im Gefolge des "Road-Pricing" zu einem Umgehungsverkehr gekommen sei. Durch Kirchbichl im Unterinntal sei der Lkw-Verkehr um 61 Prozent gewachsen.

Erste Schlussfolgerung: Der Transit macht nur einen geringen Teil des Lkw-Verkehrs aus. Im sensibelsten Bereich, dem Brenner, ist er bisher nicht dramatisch angestiegen, auf der Inntal-Autobahn ist er sogar - wahrscheinlich um der Maut auszuweichen - etwas gesunken.

Eine nähere Betrachtung der Verkehrsstatistik zeigt noch Folgendes auf: Was die Zahl der Fahrzeuge auf Autobahnen anbelangt, ist Tirol keineswegs außergewöhnlich schwer betroffen. Verkehrszählungsdaten für das Jahr 2002 zeigen, dass Matrei am Brenner pro Tag durchschnittlich 29.700 Kfz auf der A13 verzeichnete und Vomp im Unterinntal auf der A12 51.900. Zugegeben, das sind beachtliche Werte.

Wien erstickt im Verkehr

Relativiert werden sie aber, stellt man ihnen die Verkehrsdichte im Wiener Raum gegenüber: Wien-Westbahnhof (B221) 83.100, Traiskirchen (A2) 86.300, Wien-Nordbrücke 96.600, Wien-Praterbrücke 151.400.

Zur Bewertung dieses Vergleichs ist festzuhalten, dass der Anteil des Schwerverkehrs auf der Tiroler Transitstrecke mit über 15 Prozent (Kufstein) und 18 Prozent (Brenner) deutlich höher liegt als im Raum Wien und dass sich Abgase und Lärm viel gravierender in engen Alpentälern auswirken als in der Ebene.

Wer ernsthaft die nachteiligen Folgen des Verkehrs verringern will, muss sich folgender Tatsache stellen: Der Schwerverkehr macht selbst auf den am meisten frequentierten Straßen höchstens 20 Prozent aus (Wels und Alland). Der Rest ist Pkw-Verkehr. Die Pkw-Flut, das Hauptproblem in der vom Transit überschatteten Debatte über die Verkehrspolitik, fällt allzu leicht unter den Tisch. Sie ist hauptverantwortlich für Emissionen, Lärm und die wachsenden Stau-Kosten.

Von Pkw überflutet

Die Zulassungszahlen macht es deutlich: Zwischen 1990 und 2001 ist die Zahl der Pkw um 40 Prozent auf 4,2 Millionen gestiegen, die Zahl der Lkw hingegen nur um 28 Prozent auf 331.000. Auf jeden zweiten Österreicher kommt ein Pkw.

Eine Auswertung der Volkszählung 2001 zeigt, dass immer mehr Österreicher mit dem Auto zur Arbeit fahren. Seit 1991 ist die Zahl jener, die ein eigenes Fahrzeug für diesen Zweck verwenden um 27 Prozent gestiegen. Die öffentlichen Verkehrsmittel hingegen verzeichneten einen Verlust von 4,5 Prozent. 78 Milliarden Kilometer legten die Österreich, laut "Verkehrsclub Österreich" im Vorjahr mit dem Auto zurück, 25 pro Kopf und Tag also. Kein Wunder, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs rasant zunehmen.

Es ist an der Zeit, die Debatte um die Verkehrspolitik weg vom Transit und hin zum eigentlichen Problem, dem überbordenden Pkw-Verkehr zu lenken. Dass sich die Politik schwertut, hier wirksame Maßnahmen - und das bedeutet Verteuerung - zu setzen, ist verständlich. Man vergrämt damit eine satte Mehrheit der Wähler.

Raumordnung lenkt Verkehr

Bleibt der motorisierte Privatverkehr aber tabu, werden die Umweltfolgen weiter zunehmen, eine untragbare Entwicklung. Als erster Schritt bietet sich die Anpassung der österreichischen Preise zumindest an das EU-Niveau durch stärkere Besteuerung der Treibstoffe an. In absehbarer Zukunft wird aber auch an eine Bemautung des Pkw-Verkehrs zu denken sein, insbesondere in Form von City-Maut mit zeitlich gestaffelten Tarifen um Staus in Verkehrsspitzen abzubauen. London hat damit jedenfalls beste Erfahrungen gemacht.

Besonders gefordert ist aber die Raumordnungspolitik. Sie muss endlich dafür sorgen, dass Einkaufszentren, Wohngebiete und Industrieansiedlungen nicht irgendwo auf der grünen Wiese errichtet werden, sondern in Nahbereich von effizienten Massenverkehrsmitteln, die auch entsprechend auszubauen sind.

Denn der derzeitige Wildwuchs erzeugt einen Lebensraum, in dem der Bürger sein Alltagsleben bald nicht mehr ohne eigenen Pkw zu bewältigen vermag. Diese Fehlentwicklung war weder unvorhersehbar, noch unvermeidbar. Die USA bieten seit 40 Jahren einen Anschauungsunterricht über die Nachteile einer Gesellschaft, die nicht ohne Auto auskommt. Dass Europa mit Zeitverzögerung diese Fehlentwicklung nachvollzieht ist ein schweres, politisches Versäumnis.