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Umweltfreundliche Verkehrspolitik am Beispiel der Pyhrn-Autobahn

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Grundsätzlich ist festzustellen, daß alle Änderungen der bestehenden Transportsysteme langjähriger Entwicklung bedürfen und die Wirkungen durchgreifender Maßnahmen erst um die Jahrtausendwende zu erwarten sind. Derzeit wird die individuelle Mobilität - das Auto -von einem Großteil der Bevölkerung bevorzugt. Nach wie vor steigende Motorisierungsziffern beweisen diese Tatsache. Besonders in ländlichen Gebieten mit geringer Besiedlungsdichte wird die Bevölkerung noch lange nicht auf das Auto verzichten können, um die Chancengleichheit gegenüber den Bewohnern von Ballungsräumen zu wahren. Die Mehrzweckfunktion bei Fahrten mit dem Auto (Arbeiten, Einkaufen, Arztbesuch, Freizeitbeschäftigung u. ä.) zwischen Wohnort und Arbeitsplatz als Hauptziel wird die Vorliebe zum individuellen Kraftfahrzeug erhalten. An dieser Einstellung ändert auch die Planung von “ Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn zwischen Ballungszentren nichts.

Zur Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse mit dem individuellen Kraftfahrzeug ist ein übergeordnetes Grundnetz auszubauen, um den Durchgangsverkehr aus den Siedlungen auf dafür geeignete Straßen zu verlagern. Nur die flächenhafte Erschließung erfolgt im Sekundärnetz. Nach Fertigstellung eines leistungsfähigen und sicheren hochrangigen Netzes können im übrigen Straßennetz Maßnahmen für den Langsamverkehr und die schwächeren Verkehrsteilnehmer (Radfahrer und Fußgänger) getroffen werden. Die Wohnbereiche werden wieder umweltfreundlicher. Der beste Schutz vor den Emissionen des Straßenverkehrs (Lärm und Abgase) ist die räumliche Trennung des gebündelten Verkehrs von den Siedlungsgebieten, unter Beachtung einer optimalen Erschließung. Wenn es nun gelingt, innerhalb der dem Verkehr zugeordneten Räume die Verkehrsmittel zu verbessern - dies gilt für alle Transportsysteme -, so ist eine Lösung der Konfliktsituation zu erwarten.

Eine wesentliche Verringerung der Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs brachte die Einführung des Katalysators. Ein Jahrgang Katalysator-Autos bringt mehr für die Umwelt als eine Temporeduktion von 130 auf 100 km/h auf Österreichs Autobahnen, Derzeit sind zirka 200.000 Kat-Fahrzeuge (7,5% der zugelassenen Pkw + Kombi in Österreich) vorhanden. Die volle Umstellung wird noch 10 bis 12 Jahre dauern. Gleichzeitig wird an Alternativen (andere Kraftstoffe, alternative Antriebsund Motorkonzepte, Verbrauchsreduktion u. ä.) gearbeitet. Die Entwicklung wird bis zur serienreifen Anwendung ebenfalls noch ca. 10 bis 20 Jahre dauern. Der Katalysator-Motor in Verbindung mit einem herkömmlichen Antriebssystem wird noch einige Jahre die umweltfreundlichste Lösung darstellen.

Als Beispiel für eine Planung im Sinne der oben angeführten Kriterien sei die Pyhrn-Autobahn erwähnt. Bei mehreren größeren Verkehrsuntersuchungen in den letzten Jahren wurde die Notwendigkeit der Schließung des großen Autobahndreiecks A1 - A2-A9 gezeigt. Im Grundnetz werden nach Fertigstellung der Pyhrn-Autobahn die Stadt-Agglomerationen Wien - Graz - Linz durch Autobahnen verbunden. Damit wird eine wesentliche Funktion der Verbindung von Zentralräumen und großen Industriegebieten innerhalb von Österreich erfüllt. Bei der Planung wurde aus einer Vielzahl von Varianten eine Trasse ausgewählt. Erstmals wurde die Ausarbeitung in engem Kontakt mit den betroffenen Grundbesitzern und der kommunalen Verwaltung durchgeführt. Jede Anregung wurde aufgegriffen und untersucht. In allen Projektstufen wurden der oö. Raumordnungskataster und das Umweltinformationssystem berücksichtigt. Nach Verordnung der Trasse wurde der erste Autobahn-Architektenwettbewerb unter Einbeziehung von Landschaftsplanern durchgeführt. Bei einer vorgegebenen Trassenführung soll die Straße so ästhetisch und Ökologisch wie möglich in die

Landschaft eingebunden werden. Besonders berücksichtigt wurden auch bei der Planung die Einrichtungen für den Fremdenverkehr im Erholungsraum der Ferienregion Pyhrn - Eisen-wurzen. Für die notwendige Schließung der Teilstücke im Bereich der Pyhrn-Autobahn wurde i angestrebt, die Straße möglichst harmonisch in die Landschaft einzufügen.

Vordringlichste Aufgabe einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik ist die Durchsetzung eines Gesamtverkehrskonzeptes unter Einbeziehung der Raumordnung. Die sinnvolle Verbindung von Wohnort und Arbeitsplatz bei richtiger Anordnung der Infrastruktur minimiert die Verkehrswege. Kostengünstige Transportwege erhöhen die Wirtschaftskraft und sichern die Arbeitsplätze.

Neben längerfristigen größeren Investitionen ist eine Fülle von organisatorischen Maßnahmen durchzuführen, um eine gezielte umweltfreundliche Verkehrspolitik einzuleiten.

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1951

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1955

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Nicht komfortabler und schneller: sicherer!

In Nr. 39 der „Furche“ war an dieser Stelle von dem noch immer unzureichenden Insassenschutz in Kraftfahrzeugen die Rede. Heute Wollen wir uns mit einigen konstruktiven Maßnahmen auseinandersetzen, die für die Verkehrssicherheit von noch größerer Bedeutung sind. Vieles davon ist sehr wohl bekannt, wird aber nur in den seltensten Fällen auch wirklich und sinnvoll angewendet. Die aufmerksamere Beobachtung dieser Maßnahmen würde indes nicht nur dem Schutz der Insassen de Kraftfahrzeuges dienen, sondern hätte darüber hinaus Bedeutung für die gesamte Verkehrssicherheit.Die steigende

1958

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

1960

Wiederaufbau und Umbau

Mit Genugtuung kann wohl jeder Wiener heute feststellen, daß der Wiederaufbau seiner Stadt nach den schweren Zerstörungen des zweiten Weltkrieges praktisch als abgeschlossen bezeichnet werden kann. Die Überwindung der einzelnen Engpässe, wie die Wiederingangbringung der Energiewirtschaft und des Verkehres und' die wegen der Baustoffschwierigkeiten notwendige Bewirtschaftung der Baustoffe war nur durch die umfassende Koordinierung aller politischen, sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Kräfte möglich.Neben dieser großen umfassenden Aufgabe aber hat sich schrittweise eine neue,

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

Das alte Linz—eine neue Stadt

Zweimal in der Woche fährt ein Autobus, vollbesetzt mit alten Menschen, durch die Stadt Linz. Der Autobus gehört der Stadtverwaltung, die Insassen sind Gäste des städtischen Fürsorgeamtes, das sie zu einer Rundfahrt eingeladen hat. Stadtrundfahrten werden in allen Städten mit größerem Fremdenverkehr veranstaltet, um Besucher durch die Stadt zu führen und ihnen die Sehenswürdigkeiten zu vermitteln. Doch hier sind die Fahrgäste nicht Fremde, es sind alte Linzer und Linzerinnen, Menschen, die in dieser Stadt aufgewachsen sind, die hier ihr ganzes Leben verbracht haben, und die, so

1961

Das Wien des Jahres 2000

Es ist nicht das erste Mal, daß sich der Wiener Gemeinderat mit der Stadtplanung befaßt. Diesmal — am 29. und 30. November. — diskutierte man jedoch nicht nur über Ergebnisse, sondern man hatte durch 25 Debattenredner die Möglichkeit, am weiteren Gang der Planung mitzuarbeiten. Zwar wurden bei dieser Sitzung noch keine konkreten Pläne beschlossen — obwohl ein reiches Material an Unterlagen in der Ausstellung in der Stadthalle vorliegt —, sondern man nahm nur zu den Grundsätzen, die vom Stadtplaner Professor Rainer ausgearbeitet wurden, Stellung. Zugleich wurde der Stadtplaner

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

1964

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

1966

Die Spitzhacke droht in Graz

„Das Schönste, was eine Stadt besitzen kann, ist eine schöne Lage an einem schönen Fluß. Wie formen doch Ströme das Gesicht einer Stadt: die Themse in London, die Seine in Paris, der Arno in Florenz, die Donau in Regensburg, Passau, Preßburg und Budapest..schreibt Rudolf Oertel in seinem Werk „Die schönste Stadt der Welt”: Wien, das nur den Liedern nach „an der schönen blauen Donau” liegt, meint er weiter, „hat nicht einmal den kleinen Seitenarm, der noch dazu den häßlichen Namen Donaukanal trägt nomen est omen — richtig zur Geltung zu bringen gewußt..Von Graz, der

Vier sachliche Gründe

Neben den sozialpsychologischen Gründen gibt es aber noch sachliche Motive für das heftige Verlangen nach Personenkraftwagen:Vor allem die aufreizende Vernachlässigung der öffentlichen Massenverkehrsmittel. Ein Autobus, in dem 50 sogenannte Fahr-„Gäste” lose „geschüttet” und rasant geschüttelt befördert werden, hat noch immer den gleichen verkehrsrechtlichen Rang wie ein halb so großer und nur von einer Person besetzter Pkw. Im Gegenteil: Der Pkw kann bei Verstopfung oder einem dieWeiterfahrt behindernden Straßenunfall ausweichen. Der öffentliche Autobus hat dagegen seine

Für Gegenwart und Zukunft bauen

Im Frühjahr 1961 wurde zum letztenmal an dieser Stelle ein größerer Bericht über die Bautätigkeit der Gemeinde Wien gebracht. Wenn nun wieder ein Überblick über die Ereignisse auf diesem Gebiet während der vergangenen fünf Jahre gegeben wenden soll, so ist vorerst festzuistellen, daß in. diese Zeit der Beginn eines nach besonderen Gesichtspunkten gelenkten Abschnittes der Wiener Baugeschichte fällt.Am letzten Novembertag des Jahres 1961 hat der Wiener Gemeinderat „Das städtebauliche Grundkonzept von Wien“ beschlossen. Wie der Titel bereits ausdrückt, handelt es sich dabei um

1967

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1971

Wien vor Verkehrskatastrophe?

Ein „Pfadfinderbus“ der Wiener Verkehrsbetriebe rollte am vergangenen Sonntag mit Polizeieskorte durch die nahezu verkehrsfreien Straßen der Innenstadt. Er sollte eine Route ausfindig machen, die auch noch nach Umwandlung der City zur größten U-Bahn-Baustelle Wiens befahren werden könnte. Das Ergebnis war niederschmetternd. Der Wiener Innenstadt droht das Chaos, und das „Verkehrskonzept“ der Bundeshauptstadt, erst vor wenigen Wochen veröffentlicht, warnt freimütig vor dem totalen Chaos, in das Wien auch aus internationaler Sicht auf dem Verkehrssektor hineinzuschlittern droht.

1973

Intelligenz gegen Benzinidiotie

Die arabischen Unterhändler verließen Wien unter Zurücklassung eines Ultimatums der in der OPEC organisierten erdölproduzierenden Länder an die internationalen öl-konzerne. Sie seien, erklärten die öl-besitzenden Habenichtse den öl-armen Reichen, nicht gesonnen, Verluste auf Grund der Dollarabwertung hinzunehmen (die Rohölpreise sind bekanntlich Dollarpreise), weshalb das Angebot einer Preiserhöhung von 6 Prozent auf Grund des Genfer Abkommens vom Jänner 1972 ungenügend sei. Die OPEC-Länder verlangen von den ölfirmen 10 Prozent Preiserhöhung als Abwertungskompensation, im

Der Trassenkrieg

Die Struktur der Tiroler Landeshauptstadt ist durch Raummangel gekennzeichnet. Die Ausdehnurtgs-möglichkeiten der zwischen hohen Gebirgsmassiven eingezwängten Alpenmetropole sind minimal und die der Stadtgemeinde und Baugesellschaften noch zur Verfügung stehenden Baugründe sind überaus begrenzt. Stadtplanung ist unter solchen Bedingungen äußerst schwierig und es bedarf besonders reiflicher Überlegung und außergewöhnlicher Einfälle. Mit solchen Tugenden sind die Innsbrucker Stadtplaner leider nicht in hohem Maße gesegnet.Die Verbauung der einst so schönen Stadt am Inn nimmt

1975

Musterbeispiel eines Entwicklungsplans

Die Verkehrsstruktur ist das „Gerüst“ jeder Raumordnungskonzeption. Ohne diese Basis ist eine sinnvolle Raumordnung nicht möglich. Die Festlegung der Grundzüge, zur Gestaltung der Verkehrsstruktur, das heißt die Verkehrsplanung, ist deshalb verständlicherweise, ja geradezu zwangsläufig die erste Stufe einer generellen Planung, da die daraus resultierenden Maßnahmen erst nach relativ langer Zeit und nach erfolgter Durchführung wirksam werden und zu einer spürbaren Strukturverbesserung führen. Die Verkehrsplanung und der darauf basierende Ausbau der Verkehrsstruktur leisten daher „Schrittmacherdienste“ für ein Gesamtplanungskonzept Diese Schrittmacherfunktion der Verkehrsplanung kommt aber nicht nur in Raumordnung^- und Entwicklungskonzeption zutn Ausdruck, sondern vor allem in der tatsächlichen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung eines Landes und seiner Teilgebiete.

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1977

Marchtrenk: Versuch einer humanen Architektur

Modeme Architektur ist für viele ein rotes Tuch. Sie wird nicht nur vielfach als häßlich empfunden, sie scheint auch oft - speziell bei Wohnbauten - nicht einmal zweckmäßig zu sein, geschweige denn familienfreundlich, kontaktfördemd oder der vielzitierten „Lebensqualität” dienlich. Obwohl sich die Architekten ständig die Köpfe darüber zerbrechen, wie eine humane städtebauliche Architektur der Gegenwart und Zukunft aussehen könnte, sollte, müßte.Ein Modell für künftige Projekte ist möglicherweise das am 8. Oktober dieses Jahres eröffnete „Demonstrativbauvorhaben

Niederösterreich, Burgenland und Wien - eine Region

Die drei Bundesländer Niederösterreich, Wien und Burgenland sind durch zahlreiche gemeinsame Probleme und Aufgaben in besonderer Weise miteinander verbunden. Wien ist von Niederösterreich umschlossen und in vieler Hinsicht auch heute sein Mittelpunkt. In Wien liegen die Arbeitsplätze zehntausender Niederösterreicher und Burgenländer und täglich strömen umgekehrt tausende Wiener zu ihren Arbeitsplätzen nach Niederösterreich. Niederösterreich und Burgenland sind Erholungsräume für die Wiener und gehören zum unmittelbaren Lebensraum der Bevölkerung der Bundeshauptstadt.

1978

Mehr Freizeit durch weniger Fahrzeit

Verkehrswege schaffen Verbindung, ermöglichen Kontakte von Menschen, sichern Nahversorgung und sind für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt lebensnotwendig.• eine explosionsartige Zunahme des Individualverkehrs (1964-74 hat sich der Pkw-Bestand verdoppelt),• Unattraktivität und Bedeutungsverlust öffentlicher Verkehrsmittel (so nimmt etwa die Streckenlänge der Straßenbahn seit 1938 um mehr als ein Drittel kontinuierlich ab, ebenso die Zahl der Fahrgäste).Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind deshalb zumeist wenig attraktiv, weil:• der U-Bahn-Bau viel zu spät begonnen

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Weichenstellung für morgen

Wir leben in einem Jahrhundert, in dem wie in keinem anderen vorher das Bild unseres Lebensraumes laufend Veränderungen erfährt. Diese dynamische Entwicklung hat zu wirtschaftlichen und räumlichen Strukturen geführt, die einerseits eine immer größere Verdichtung der Arbeits- und Wohnstandorte in industriellen Ballungsgebieten, anderseits aber auch einte immer größere Verdünnung der Bevölkerung in den landlichen Gebieten mit sich gebracht hat. Die Notwendigkeit, Arbeits- und Wohnstandorte entsprechend zu verbinden und zu versorgen, hat wiederum zu einer immer größer werdenden

1979

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

Menschen sind wichtiger Vom Sinn zum Unsinn

Zu Wahlplakaten hört man als Politiker immer die gleichen Reaktionen: nämlich Vorschläge zur bessern Gestaltung, nach einem Sieg die Versicherung, daß es die beste Werbung gewesen sei, und nach einer Niederlage die Mitteilung, daß bei solchen Aussagen nichts anderes herauskommen könne.Anders verhält es sich bei Plakaten während einer Legislaturperiode. Mit Interesse ist daher zu registrieren, wie die an allen Wiener Ausfallsstraßen affichierte Aussage „Menschen sind wichtiger als Autos“ aufgenommen wird.Der politische Gegner meint, man wolle den Leuten das Auto wegnehmen, obwohl

1980

Auswege aus dem Verkehrsdilemma

Die mit Jahresbeginn gültigen Tariferhöhungen haben die Attraktivität der davon betroffenen öffentlichen Verkehrsmittel zweifellos nicht gesteigert, wohl aber wieder einmal die Frage nach den Grundsätzen der Verkehrspolitik in den Ballungsräumen aufgeworfen. Mit diesem Problemkreis beschäftigt sich auch der Beitrag von Dr. Helfried Bauer, Geschäftsführer des Kommunalwissenschaftlichen Dokumentationszentrums in Wien. Er ist Mitautor einer Studie über -J) die „Finanzierung der städtischen Verkehrsbetriebe in Österreich", die vor kurzem veröffentlicht worden ist.

Die Zukunft des Autos

Wer aufmerksam die Wirtschaftsseiten der Zeitungen liest, merkt, daß die Meldungen über ernste Probleme in der Automobilindustrie zahlreicher werden. Energie- und Umweltprobleme tragen ebenso dazu bei wie Parkplatzsorgen und verstopfte A utobahnen. Langsam verblaßt das Image dieses Statussymbols. Die Industrie wird sich darauf einstellen müssen.Mit besonderen Schwierigkeiten kämpfen die Automobilgiganten in den USA: Chrysler „hofft” heuer einen Verlust von „nur” 750 Millionen Dollar zu erwirtschaften. Im Vorjahr waren es noch 1,1 Milliarden. Da Ford und General Motors auch mit

1987

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

Maßnahmen zum Schutz des niederösterreichischen Waldes

Niederösterreich ist ein Waldland, denn 38% seiner Landesfläche, das sind rund 736.000 ha, sind von Wald bestockt. Daraus wird klar, daß der Wald ganz wesentlich die Nö Landschaft prägt. Leider ist aber der Zustand des Nö Waldes als besorgniserregend zu bezeichnen. Die letzten Untersuchungen haben gezeigt, daß schon 45% unserer Wälder einen verminderten Gesundheitszustand aufweisen. 1984 waren es noch 38%, es ist also eine merkbare Verschlechterung eingetreten. Für diesen Waldzustand ist zu einem Großteil die Luftverschmutzung verantwortlich. Woher kommt nun diese Luftverschmutzung?

1988

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

1989

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Den Verkehr gezielt beruhigen

Wir werden auch in Zukunft weiterhin mit dem Auto leben. Überlegungen über die Gestaltung des Nahverkehrs zielen daher sinnvollerweise auf die vernünftige Integration des Autos und nicht auf seine Abschaffung, wie manche übereifrige Verkehrsclubs gerne plakativ behaupten, wenn es gilt, gegen einschränkende Maßnahmen zu Felde zu ziehen.Kommunale Verkehrspolitik zielt daher auf Dämpfung des Autoverkehrs in Menge und Geschwindigkeit. Ansatzpunkte gibt es in drei Richtungen:- Da gibt es zunächst eine erst langfristig wirksame Umorientierung, die darauf abzielt, die Entflechtung zwischen

Umschwung auch in Wien

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen

In Zukunft mehr radfahren

Im allgemeinen Bewußtsein hat das Fahrrad als Verkehrsmittel in den letzten Jahren ein besseres Image bekommen. Dies hat dazu geführt, daß auch die öffentlichen Budgets mehr Mittel für den Fahrradverkehr vorsehen.Die Vorteile des Fahrrads sind offenkundig. Es ist energie- und flächensparend, umweltfreundlich und gesundheitsfördernd. In der Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (“Bike and Ride“) bietet es im Nahverkehr ein hohes Maß an Mobilität.In der Ebene ist es auf Distanzen bis zu acht Kilometer durchaus konkurrenzfähig. Man bedenke dabei, daß in der Stadt immerhin 7

Tor oder Nadelöhr

In der V orweihnachtszeit des vergangenen Jahreshatten wir in Österreich mehrmals Gelegenheit, am Beispiel der Ungarn auszukosten, was eine Öffnung der Grenzen der Ostblockländer auf dem Verkehrssektorbedeuten kann: Stundenlanger Stau an den Grenzübergängen, langsames Kolonnenfahren auf den grenznahen Straßen, Parkchaos in den Einkaufsstraßen grenznaher Orte. Diese „Ungamwelle“ stellte einen Vorgeschmack dar, wenn in den nächsten Jahrzehnten eine völlige Liberalisierung der gesamtenGrenzen zu den Ostblockländem Ungarn, Polen und vielleicht auch der Tschechoslowakei in Verbindung

1990

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

1991

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

ALLZU VIEL AUF DER ACHSE

(cg)-Der Verkehr und seine Entwicklung interessieren die meisten Menschen. Einer Untersuchung des ÖAMTC zufolge sind ja auch 81 Prozent der Österreicher mobil. Im Durchschnitt legt jeder Österreicher 3,5 Wege pro Werktag zurück. Was löst aber im Alltag überhaupt Ortsveränderungen aus? Die zwei wichtigsten Gründe: Erreichen des Arbeitsplatzes und der Einkaufsmöglichkeiten (siehe Graphik). Nicht jede Ortsveränderung bedeutet allerdings auch Benützung eines Verkehrsmittels. Einer Mikrozensus-Erhebung aus dem Jahr 1983 zufolge wurden nämlich 31 Prozent der Wege zu Fuß erledigt, 44

Neue Visionen von der richtigen Stadt

Häuser erhöhen den weltweiten Kohlendioxidausstoß durch Wär-meverluste, Klimaanlagen, nicht recyclebare Baustoffe und so fort um 100 Prozent. Die englischen Architekten Brenda und Robert Vale sind auf ökologisch richtiges Bauen spezialisiert.

Das Auto: Lieblingskind und Sündenbock

Mobilität - damit verbinden die meisten Menschen Freiheit, aber auch Auto. Sich frei im Raum bewegen zu können, hat viel für sich, hat die Menschen auch seit jeher fasziniert: Siebenmeilenstiefel zu besitzen, fliegen zu können, schneller als der Wind zu sein, das sind Wünsche, die wir in Märchen und Sagen finden, ja sogar in der griechischen Mythologie.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

Hochhäuser und Verkehrshölle machen die Menschen krank

Die ökologische Stadt -von 7. bis 9. Oktober beraten Experten bei einem internationalen Kongreß in Wien die Zukunft der Großstädte.

1994

Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die

Der Verkehr im Brennpunkt des EU-Interesses

Förderung des Verkehrs und möglichst weitgehende Beseitigung aller Beschränkungen fiir die Mobilität ist ein zentrales Anliegen der EU.

Die Zentren der Städte entlasten

Die Verkehrslawine beeinträchtigt die Urbanität. Vielfältig sind die HB Versuche, den Individual verkehr im Dienst der Stadtqualität zu zähmen.

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

Heiße Luft aus Politikermund

Lautstark kümmern sich Politiker aller Parteien um die ozongefährdeten Bürger. Bei der Umsetzung geeigneter Maßnahmen sind sie schon zurückhaltender.

Verzichtet öfter auf das Auto!

Unsere Mobilität hat sich in den letzten Jahrzehnten nur teilweise verändert. Verkehrswissenschaftliche Untersuchungen zeigen, daß im Durchschnitt die Anzahl der Wege und die dafür verbrauchte Zeit im wesentlichen gleich geblieben sind.

Grüne Osterreich-Vision

Österreichs erster Nationaler Umweltplan will ökologische Wege in die Zukunft weisen, einen gesunden Lebensraum für kommende Generationen erhalten. Ein geeignetes Instrument?

1996

Entlastung oder Transithölle?

Die Befürworter sprechen von der „Jahrhundertchance zur Entlastung der Südosttangente", die Gegner von einer geplanten „weiträumigen Umfahrung des gesunden Menschenverstandes". Die Rede ist von der geplanten B 301, der umstrittenen Südumfahrung Wiens, bei der schon jetzt im Vorfeld der notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsplaner und Anrainer für heftige Diskussionen sorgen.Es sind geplante 16,3 Kilometer „Autobahn" - sagen die Gegner; eine „vierspurige Bundesstraßenverbindung" - sagen die Befürworter. Sie wird zehn Milliarden kosten - sagen die

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

Radfahren ist die energiesparende Alternative

Verdient ein „Auto mit Kat” die Bezeichnung Umwelt-Auto? Ist Sommer-Benzin ein Öko-Produkt? Am Anfang jeder Diskussion über Umwelt sollte eine Begriffsklärung stehen. In einer Zeit komplexer Zusammenhänge findet man oft den Begriff der Nachhaltigkeit (englisch „sustainability”) anstelle von Umweltschutz, da er präziser den Kern dessen trifft, worum es eigentlich geht. Nachhaltig bedeutet „sehr langfristig ausgerichtet”. Ein zentraler Begriff dabei ist die Reversibilität, das heißt die Frage, welches Erbe eine Technologie zukünftigen Generationen hinterläßt.Aus diesem

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Explosion des Kfz-Verkehrs

Vertraut man den Selbstdarstellungen der Automobilindustrie, so ist das Auto nicht mehr länger als Umweltverschmutzer einzustufen. Verbesserte Abgaswerte, geringerer Treibstoffverbrauch und eine Reduktion der Lärmemissionen sollen dazu beitragen, daß der Straßenverkehr nicht nur die bequemste Verkehrsart sondern zunehmend auch zur umweltschonenden Fortbewegungsform wird. Das Auto als Beitrag zum Umweltschutz ?Es ist heute unumstritten, daß die Automobilindustrie in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie erreichen konnte. Moderne Autos verbrauchen weniger

Atempause für die Alpen

Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In

Auf die Bremse steigen und umkehren

In den Trümmern ihrer Autos oder unter den Rädern sterben jährlich 1.400 Österreicher. Etwa zehnmal so viele werden schwer verletzt. Lärm und Gestank erfüllen die meisten Straßen in unseren Städten. Auf den Fahrbahnen herrscht das Recht des Stärkeren.

1997

Landschaft bald ohne Autobahnen?

Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.

1998

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Verzicht aufs Auto fördern

Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

Wien als internationaler Verkehrsknoten

Die Ostöffnung intensiviert Wiens Verkehrsprobleme. Wie soll darauf reagiert, welche Verkehrswege forciert ausgebaut werden?

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Wieviel Staat braucht der Verkehr?

Fragen des Verkehrs bewegen die Gemüter. Täglich ist der Bürger mit den Mängeln seiner Funktion konfrontiert. Mischt der Staat zu viel mit? Sollte man mehr privatisieren?

Programmierter Stau im Süden Wiens

Der Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher nahm die Umweltverträglichkeitserklärung zur B 301 im Süden Wiens kritisch unter die Lupe und erstellte ein alternatives Öffi-Verkehrskonzept.

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Öffentlichen Verkehr besser vermarkten

Er ist billiger, sicherer und umweltfreundlicher, der öffentliche Verkehr. Wie macht man ihn auch für den Konsumenten attraktiver? Ein Studie gibt Tips.

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2001

Den öffentlichen Verkehr privatisieren

Nach Plänen der EU soll die Dienstleistung "öffentlicher Nahverkehr" europaweit ausgeschrieben werdenDie Konkurrenz als Grundprinzip in der EU soll nun auch im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs Einzug halten. Spätestens im Jahr 2003 dürfte der EU-Ministerrat die Öffnung dieses Marktes beschließen.Ab 2006 könnte somit auch den österreichischen städtischen Verkehrsbetrieben Konkurrenten ins Haus stehen. Ob es Sinn macht auch diesen Markt für den Wettbewerb zu öffnen? Die Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) "Chancen und Risken der Liberalisierung im Öffentlichen

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

Abgeblitzt und aufgestaut

Über die österreichische Versuchung, den Transitverkehr für die Verkehrsmisere verantwortlich zu machen.Transitverkehr - ein Wort mit Appeal. Es sichert Aufmerksamkeit und erregt die Gemüter in Österreich, das seit Jahren unter dem wachsenden Durchzugsverkehr leidet. Verkehrsminister werden nicht zuletzt danach beurteilt, was sie bei der Zähmung des Lkw-Transits zustande bringen. Nun, Matthias Reichhold hat sich in dieser Causa bisher kaum Lorbeeren verdient. Auch vergangenen Freitag kehrte er mit leeren Händen aus Berlin zurück. Seine Kollegen aus Italien, Deutschland und Griechenland

Einmal ohne Auto

22. September - autofreier Tag: Eine Initiative in 1.300 europäischen Gemeinden und ein Anlass, die Verkehrspolitik zu thematisieren. von christof gaspariAm 22. September findet er nun zum dritten Mal statt, der autofreie Tag. EU-weit beteiligen sich an der Initiative heuer rund 780 Städte und Ortschaften. In ganz Europa sind es über 1.300. Besonders rege ist die Beteiligung in Österreich: Mit 109 teilnehmenden Gemeinden liegt es hinter Spanien (202) an zweiter Stelle in der EU, noch vor Frankreich.Was das Geschehen kennzeichnet? Das unterscheidet sich von Ort zu Ort. Allen Initiativen

2003

Mobil in die Sackgasse

Keine Anzeichen für eine Änderung der Verkehrspolitik. Verständlich, denn die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Signale stehen auf Grün für mehr Mobilität.Schlechte Nachrichten im kürzlich veröffentlichten Emissionsbericht des Umweltministeriums: Wieder ein Anstieg bei den CO2-Emissionen - plus vier Prozent. Hauptverursacher war der Verkehr. Seine Emissionen liegen mittlerweile rund 50 Prozent über jenen des Jahres 1990, dem Referenzjahr für die Klimaschutz-Vereinbarungen von Kyoto. Sie sehen vor, dass Österreich bis 2010 seine Emissionen um 13 Prozent zu verringern habe.Das

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

Chance für eine echte Verkehrspolitik

Österreich muss zur Kenntnis nehmen: Der Transitvertrag hat ausgedient. Eine neue Ära der Verkehrspolitik kann beginnen.Seit einer Woche steht es fest: Der Transitvertrag gehört der Geschichte an. Ab 2004 wird es faktisch keine Beschränkungen mehr für die internationalen Straßengütertransport durch Österreich geben: Erzürnte Politiker - Verkehrsminister Hubert Gorbach bezeichnete die Brüsseler Entscheidung, die dem Transit de facto freie Fahrt einräumt, als unmoralisch -, erregte Gemüter in den vom Transit besonders betroffenen Ländern Tirol, Salzburg, Kärnten.Mit Klagen wird

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Sündenbock Transit

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

2013

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