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Klarer Vorrang für die Schiene

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90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

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90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Das Ende 1993 vom Wiener Gemeinderat genehmigte Verkehrskonzept verfolgt folgende Grundintentionen: Der Verkehr muß sozial- und umweltverträglicher, er muß sicherer und besser in die gesamte Ostregion eingebunden werden. Also mehr öffentlicher Verkehr. Und: Den Fußgängern und Radfahrern soll mehr Platz eingeräumt werden. Für die Planung ergibt das folgende Leitlinien: Verkehrsvermeidung und -Verlagerung, Verkehrsverbesserung und Innovation...

Weil die Stadt mit Abstand den Fußgängerverkehr am besten verträgt, soll die lange Zeit geduldete Behinderung, ja Vernachlässigung der Fußgeher der Vergangenheit angehören. Daher will man den öffentlichen Raum verstärkt zum Ort der Begegnung machen und ihn nicht primär als Verkehrsraum gestalten. Wie das konkret aussehen soll?

Größere Fußgängerzonen und autofreie bzw. verkehrsarme Plätze und Zonen sind zu schaffen - sowohl im Stadtzentrum wie auch in den Bezirkszentren. Eigene Verbindungswege sollen das Zentrum mit den angrenzenden Bezirken verbinden. Breitere Gehsteige (schrittweise überall zwei Meter breit) sollen den Fußgängerverkehr vor allem in Geschäftsstraßen erleichtern. Großflächige autofreie Zonen in Stadterweiterungsgebieten sollen das Angebot ergänzen. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege soll so von derzeit 23 Prozent auf 24 leicht steigen.

Im Vergleich zu anderen Städten wird in Wien wenig Rad gefahren: Auch wenn das Radfahren zuletzt deutlich zugenommen hat (um 30 Prozent von 1983 bis 1991), bleibt der Anteil des Radverkehrs mit drei Prozent aller zurückgelegten Wege dennoch sehr niedrig. Ein weiterer Ausbau des Radwegnetzes soll für eine Verdoppelung dieses Anteils sorgen. Das bedeutet mehr Radwege (ausgehend vom ersten Bezirk und übergreifend auf die Bezirke innerhalb des Gürtels) und ihre Anbin-dung an S- und U-Bahn-Haltestellen in Stadterweiterungsgebieten.

Radwege sollen in Zukunft möglichst getrennt vom Kfz-Verkehr verlaufen. Ihre Einrichtung darf jedoch nicht auf Kosten von Gehsteigen gehen. Die Mitbenützung von Busspuren sollte grundsätzlich möglich gemacht werden. Besonderes Augenmerk will man der Verkehrssicherheit zuwenden, hat sich doch der Anteil der Radfahrer an den Verkehrstoten und -verletzten im Zeitraum 1980-1990 verdoppelt.

Hoffnungsträger für Wiens Verkehrszukunft sind die öffentlichen Verkehrsmittel. Ihr Anteil am Ver-

kehrsaufkommen soll von 37 auf 45 Prozent zu Lasten des Autoverkehrs angehoben werden. Die Hauptlast der' Personenbeförderung trägt das hochrangige Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Teilweise ist es schon jetzt stark ausgelastet. Nicht zuletzt deswegen soll seine Leistungsfähigkeit erhöht werden.

Was ist da vorgesehen? Zunächst eine Verkürzung der Intervalle auf zwei Minuten bei den Linien Ul und U3, sowie auf drei Minuten bei den übrigen Linien. An den U-und S-Bahn-Knoten soll das Umsteigen erleichtert werden.

Je zentraler ein Ort in Wien gelegen ist, umso besser ist er derzeit auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Einige Gebiete im Südosten und im Westen der Stadt sind aber nur mäßig erschlossen, ebenso die Stadterweiterungsgebiete. Dorthin sollen leistungesfähigere, schienengebundene Verkehrsmittel geführt werden.

Eine S-Bahn nach Kagran

Durch den Ausbau der S80 soll die Region Kagran-Donaufeld im Nordosten an das Netz angebunden werden mit Zugintervallen von 15 Minuten, die sich in Spitzenzeiten sogar auf 7,5 reduzieren sollten.

Nach dieser Verbesserung des Grundnetzes wird an Linienverlängerungen gedacht: die Ul nach Norden bis zum Rennbahnweg und nach Süden bis Rothneusiedl, die U2 durch eine Gabelung beim Landesgericht Richtung 17. und 18. Bezirk, die U3 nach Kaiserebersdorf, die U4 nach Auhof und die U6 nach Stammersdorf. Langfristig faßt man auch eine donauquerende U-Bahn-Linie ins Auge: entweder als Verlängerung der U2 vom Karlsplatz oder als

Zweig der U3. Diese Pläne gehen über die laufenden Projekte (U6 bis Mitte 1995 nach Siebenhirten, U6 bis 1996 nach Floridsdorf, U3 bis 1998 nach Ottakring) hinaus.

Eine Verbesserung des Angebotes bei der Schnellbahn sieht folgendes vor: einen drei-Minuten-Takt auf der Stammstrecke zwischen Meid-ling und Floridsdorf in der Hauptverkehrszeit durch Einbeziehung des Verkehrs bis Bernhardsthal, Retz und Laa/Thaya; die erwähnte Erschließung der S80, die Verlängerung der S45 (derzeit von Hütteldorf nach Heiligenstadt) über den Handelskai bis zur Stadlauer Brücke.

Im Regional verkehr sollen Möd-ling, Wolkersdorf und eventuell Purkersdorf im 15-Minuten-Takt, Tulln und Rekawinkel im 30-Minuten-Takt, Wr. Neustadt, Neulengbach, Neusiedl/See und Nickelsdorf im 60-Minuten-Takt angebunden werden.

Wien hat im europäischen Städtevergleich eines der dichtesten Straßenbahn- und Busnetze. Eine Verbesserung seines Angebotes könnte durch größere Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit erreicht werden. Das heißt aber: dem öffentlichen Verkehrsmittel bei Ampeln Vorrang einzuräumen. Auf den Linien mit hohem Fahrgastaufkommen, die nicht von einer Ü- oder S-Bahnlinie ersetzt werden können, soll damit begonnen werden: im Westen Wiens die Linien 35A, 41,43,46 und 49; im Norden die Linien 31, 32, 25, 23A und 26A; im Südosten die Linien 71, 67, 66A.

Soweit wie möglich sollten die Fahrwege getrennt vom Kfz-Verkehr geführt werden. Auf diese Weise könnten Reisegeschwindigkeiten von mindestens 15 Kmh im dicht verbauten und von 25 Kmh in Stadtrandgebieten erreicht werden. Weiters ist auf diesen Linien eine Ver-

dichtung auf Abstände von maximal zehn Minuten (auch in verkehrsschwachen Zeiten) herzustellen. Gut abgestimmte Fahrpläne sollen rasches Umsteigen ermöglichen.

Was den Individualverkehr anbelangt, so soll das Auto nur mehr für 25 Prozent der Fahrten (derzeit 37) benützt werden, obwohl der Kfz-Be-stand in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich um ein Drittel zunehmen wird. Die Einschränkung soll weder „schikanös noch mutwillig” und nur im Einklang mit dem Angebot von Alternativen geschehen.

Schon jetzt stößt der Kfz-Verkehr an Kapazitätsgrenzen. Zwar weist das gesamte Wiener Straßennetz eine Länge von 2.800 Kilometern auf, 85 Prozent des Verkehrs spielen sich aber auf dem höherrangigen Netz (Autobahnen, Bundesstraßen, Hauptstraßen) ab, das nur ein Viertel der Straßenlänge ausmacht. Dort werden selbst neue Technologien zur Verkehrssteuerung die Situation nur geringfügig verbessern.

Daher zielen die Maßnahmen schwerpunktmäßig auf Verkehrsberuhigung. Vor allem in den Hauptstraßen soll der öffentliche Verkehr Vorrang bekommen. Von den 680 Kilometern des höherrangigen Straßennetzes sollen auf lange Sicht 230 als Öffentliche-Verkehr-Hauptstra-ßen und 50 Kilometer als Misch-Hauptstraßen geführt werden. Damit will man den Kfz-Verkehr um 17 Prozent auf zwölf Millionen Kfz-Kilometer pro Tag verringern.

Die PKW anbremsen

Allerdings soll es auch neue Straßen geben, jedoch nur wenige:

■ eine sechste Donauquerung,

■ eine Südostumfahrung (B301), als Verbindung zwischen der A2 und der A4,

■ eine Nordostumfahrung zwischen Kaisermühlen und Korneuburg,

■ mehrere Umfahrungen von gewachsenen Zentren und Wohngebieten.

Große Probleme bereitet schon heute der ruhende Verkehr, denn lange Zeit hindurch wurde in Wien das Parkproblem verdrängt. Die Folge: Parkplatznot in weiten Bereichen der Stadt. Besonders betroffen sind die Bezirke zwischen Ring und Gürtel. Hier gibt es ein Defizit von rund 5.000 Stellplätzen. Dazu kommen die vielen Pendler, die mit dem Auto zur Arbeit nach Wien kommen. Durch Parkraumbewirtschaftung sollen vor allem sie zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel bewegt werden. Das seit Juni 1993 in der Wiener Innenstadt eingeführte Kurzparkzonenmodell soll in veränderter Form auf die Bezirke zwischen Gürtel und Ring, den zweiten und den 20. Bezirk ausgeweitet werden.

Forciert werden soll weiters der

Garagenbau, vor allem das „Park & Ride' -Angebot an der Peripherie. Derzeit gibt es bei den Haltestellen von U- und S-Bahn rund 3.300 Parkplätze für jene, die von auswärts kommend auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen wollen. Mehr als die Hälfte dieser Abstellmöglichkeiten stehen in Erdberg an der Endstelle der U3 zur Verfügung.

Parkmöglichkeiten für weitere 4.300 Fahrzeuge sind in Zukunft zu schaffen: an der Westeinfahrt (Auhof, Ober- und Unter St. Veit), in der Spittelau und im Süden Wiens (Siebenhirten, Liesing). Aber nicht nur im Stadtbereich will man die Pkws in „Park & Ride”-Anlagen abfangen, sondern möglichst schon im Umland von Wien. Dort sind 20.000 Stellplätze vorgesehen, von denen bereits die Hälfte existieren.

Die Wiener motivieren

Klarerweise sollen all diese Maßnahmen den für die Wirtschaft bedeutsamen Verkehr möglichst nicht benachteiligen. Wien will ja eher die Attraktivität der Einkaufsmöglichkeiten im Stadtbereich gegenüber jenen an der Peripherie erhöhen:

■ Durch möglichst gute Anschlüsse an hochwertige öffentliche Verkehrsmittel,

■ durch verkehrsberuhigte, fußgängerfreundliche Geschäftsstraßen mit Parkmöglichkeiten, die an das Radwegenetz anzubinden sind und

■ durch die Sicherstellung von geeigneten Lademöglichkeiten.

Um all das umsetzen zu können, muß man die Bevölkerung zum Mitmachen motivieren, vor allem dazu, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Deren Image muß also aufpoliert werden. Bei fast der Hälfte der Pkw-Fahrten, die nicht aus objektiven Gründen mit dem eigenen Kfz unternommen werden, ist ein Informationsmangel über das Angebot an öffentlichen Verkehrsmittel schuld an der Wahl des Verkehrsmittels. Eine wirksame Informationskampagne ist also ein wichtiger Bestandteil einer erfolgreichen Verkehrspolitik für morgen.

Bleibt die Frage der Kosten. Sie sind beachtlich, mit 90 Milliarden Schilling ist zu rechnen. Geht man davon aus, daß die Maßnahmen innerhalb von 15 Jahren umzusetzen sind, ergibt das jährlich einen Aufwand von sechs Milliarden Schilling.

Wie diese Beträge aufgebracht werden sollen? Wien will mindestens zehn Prozent beisteuern, vom Bund sollen 25 Prozent kommen. Die Beteiligung am Best soll zwischen den Kostenträgern ausgehandelt werden. Der Großteil der Aufwendungen gehen in den öffentlichen (48 bis 58 Milliarden Schilling) und in den motorisierten Individualverkehr (23 Milliarden Schilling).

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