Wien ist anders, leider auch beim Radverkehr

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Mit steigender Motorisierung erstickt auch Wien zunehmend im Verkehr. Die anderswo geförderte Alternative Fahrrad kommt allerdings in Wien zu kurz, ja wird den Fans sogar oft verleidet.

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Mit steigender Motorisierung erstickt auch Wien zunehmend im Verkehr. Die anderswo geförderte Alternative Fahrrad kommt allerdings in Wien zu kurz, ja wird den Fans sogar oft verleidet.

Markus Riedenauer

Szene 1, Wien, Alserstraße: Ein Polizist winkt einen Pkw zur Seite und bittet den Lenker um seine Papiere. "Wissen Sie, warum ich Sie aufgehalten habe?" Der Fahrer verneint höflich. "Sie haben beim Ausweichen vor einem einparkenden Fahrzeug die durchgezogene Sperrlinie überfahren!" Der Autolenker zeigt das erwünschte Maß an Demut und Schuldbewußtsein, erhält seine Papiere zurück und kann fahren mit der Ermahnung: "Das nächste Mal müssens halt eine Minute Geduld haben!"

Szene 2: Ein Radfahrer biegt in die Währingerstraße ein, wo eine Tram steht. Da auf der Gegenspur kein Verkehr ist, will er die Straßenbahn überholen und überfährt dabei eine durchgezogene Sperrlinie. Ein Polizist hält ihn auf und erstattet Anzeige wegen Überfahrens einer Sperrlinie. Alle freundlichen Versuche, ihn zu etwas Augenmaß und Angemessenheit seines Amtshandelns zu bewegen, bleiben fruchtlos. 800 Schilling Strafe.

Szene 3, am Gürtel, Kreuzung Alserstraße: Drei Wachorgane stehen an der Ecke. Bei Rot rast ein Auto mit geschätzten 70 Stundenkilometern vom Berg herunter über die Kreuzung. Frage an die teilnahmslose Politesse: "Bitte, haben Sie das gesehen?" Antwort: "Was soll' ma machen? Mir können eam doch net hinterherlauf'n!"

Man erlebt so einiges im Wiener Verkehr, und manchmal ganz Besonderes mit der Exekutive. Ständig passieren Regelverstöße und Übertretungen, das weiß jeder. Da und dort ahndet die Polizei, das ist gut. Doch wo und wie?

Es muß die Frage nach der Sinnhaftigkeit der polizeilichen Aktionen deutlich und öffentlich gestellt werden. Bisweilen scheint das Motto vorzuherrschen: Wer uns in die Finger kommt, wird bestraft; was Mühe machen würde, soll bleiben, wie es ist. Und umweltfreundliche, relativ ungefährliche und platzsparende Radfahrer sind langsam und werden deshalb mit offenen Armen aufgehalten.

Polizei: Recht streng mit den Radfahrern Ein Pkw mit hoher Geschwindigkeit ist hingegen lebensgefährlich - doch wer Radio Wien hört, wird ja rechtzeitig gewarnt - vor der Polizei: "Achtung Autofahrer, geblitzt wird in der ..."

Daß die realen Begebenheiten der drei Szenen keine Ausnahmeerscheinungen sind, weiß Hans Doppel von der "Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr" ("Argus"). Dort ist bekannt, daß bestimmte Wachstuben besonders gerne gegen Radler vorgehen. In nicht nur einem Fall wurde durch Addieren kleiner Delikte (wie des Fehlens vorgeschriebener Radausrüstung) eine Strafverfügung von 8.000 Schilling zusammengebastelt. Offenkundig eine vertrauensbildende Maßnahme der Polizei.

Den Hintergrund zu dieser grotesken Szene bildet die vollmundige Erklärung der Wiener Politik, die Stadt zur "Umweltmusterstadt" zu machen. Um Millionen wird inseriert und plakatiert für die "Radoffensive". In vergleichbaren Städten werden sehr viel mehr Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt: in München 15 Prozent, in Salzburg und Graz je etwa 20 Prozent - von holländischen Städten, die zum Teil auf über 50 Prozent kommen, ganz zu schweigen. Solche Mobilitätsgestaltung ist in jeder Hinsicht zukunftsweisend: Platzsparend, ressourcenschonend, ungefährlicher, weniger umweltverschmutzend, lärmärmer, billig, streßfreier, kommunikativer, gesünder.

Dazu wurde 1994 vom Gemeinderat das Wiener Verkehrskonzept beschlossen mit dem Ziel, den im Vergleich beschämend geringen Radverkehrsanteil von vier Prozent bis zum Jahre 2010 auf acht Prozent zu verdoppeln. Zur Verhinderung dieses Ziels arbeiten Politiker, Verkehrsplaner und Exekutive nun konsequent zusammen: * Die Stadt Wien entledigt sich der Verantwortung für eine übergreifende, koordinierte Verkehrsplanung und teilt den Bezirken die Gelder zur eigenständigen Verwendung zu. Seit heuer fällt alles (mit Ausnahme der "Öffentlichen" und der Bundesstraßen) in deren Kompetenz. Lediglich 7,5 Millionen Schilling planen hierbei die 23 Bezirke 1998 für den Radverkehr ein (für Straßenbau insgesamt 414 Millionen, zusätzlich zu den Millionen aus dem Zentralbudget).

Für die Förderung des Garagenbaus stehen im selben Zeitraum aus dem Zentralbudget 275 Millionen zur Verfügung, etwa ebensoviel wie für den zentralen Straßenbau.

* 1997 begonnene Projekte für den Radverkehr werden für heuer von der Stadt mit ca. zehn Millionen fortgeführt, doch ab 1999 dürfte kein Geld mehr fließen.

* Die Folge der Dezentralisierung ist eine wesentliche Erschwerung sinnvoller Verkehrskonzeption. Zur Realisierung eines Radweges müssen sich zusammenfinden: Magistratsabteilung (MA) 18 (Stadtstrukturplanung), MA 28 (Straßenbau), das Radverkehrsreferat der MA 46, die betroffenen Bezirksvertretungen, die Fachkommission Verkehr (genannt "Ohrwaschelkommission"); zusätzlich werden zur Projektverhandlung Polizei und Verkehrsamt, die Wiener Linien, die Wiener Wirtschafts- und die Arbeiterkammer sowie die Magistratsabteilungen 48, 19, 21, 30, 31 und 33 beigezogen.

* Das Ergebnis solchermaßen durchorganisierter Verkehrsplanung zeigt sich in den bedeutenden Straßenumbauten der letzten Jahre. Die bekanntesten Beispiele sind die Mariahilferstraße und die Alserstraße, wo der Radverkehr nun auf eine schmale Fahrspur zusammen mit den Autos gezwungen wird. Zwischen parkenden und überholenden Pkws eingezwängt, gibt es gefährliche Verletzungen durch unachtsam geöffnete Autotüren. Die Alserstraße etwa ist indessen eine Hauptverkehrsroute zur Universität und die einzig brauchbare Verbindung vom 17. und Teilen des 18. sowie 9. Bezirks in die Innenstadt. Ist es sinnvoll, daß die Exekutive hier mit Kübelwagen auf Radler Jagd macht, welche auf die Straßenbahnschienen ausweichen?

Für flüssigen und sicheren Verkehrsfluß Recht ist es, wörtlich genommen. Ist es billig?

Wenn die ethische Tugend der Billigkeit der flexible Umgang mit Regeln gemäß ihrer situativen Sinnhaftigkeit ist, dann könnte von den Exekutivorganen ein entsprechendes Augenmaß erwartet werden. Wenn so selektiv geahndet wird, sollte die Auswahl nach vernünftigen Kriterien erfolgen. Denn das Ziel von Verkehrsplanung und -überwachung ist ein möglichst reibungslos und sicher verlaufender Verkehr - und zwar möglichst mit umwelt- und ressourcenschonenden Verkehrsmitteln.

Dafür genügen allerdings nicht nur Verbesserungen im öffentlichen Verkehrsnetz, die in Wien tatsächlich ständig erfolgen und gut angenommen werden. Nach der Mobilitätserhebung der Socialdata (Wien 1993) ist den Wienern und Wienerinnen "klar, daß eine anhaltende Verringerung der Verkehrsbelastungen nur durch einschränkende Maßnahmen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr erreicht werden kann." Währenddessen benutzt jeder zweite voll Berufstätige den PKW als Hauptverkehrsmittel zur Arbeit, wie eine Untersuchung der AK Wien feststellt, die übrigens die Chancen des Radverkehrs weitgehend vernachlässigt.

Es ist höchste Zeit, daß sich aus den Lippenbekenntnissen und den verkehrswissenschaftlichen Erkenntnissen ein klarer und konsequenter politischer Wille bildet zu einer umwelt- und menschengerechten Neugestaltung der Stadtmobilität. Diese Vision könnte sich dann auch auf der Straße bemerkbar machen - vielleicht sogar in einer vernünftigen Mentalität und in situativ angemessenem Reagieren der Exekutive.

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1951

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1954

Mein autologisches Institut

Das Haus, in dem das Institut untergebracht ist, hat zwei nach außen klar gegliederte, bewußt getrennte Hauptfronten und Pforten. Ein Teil ist für fußgehende, der andere für motorisierte Gäste eingerichtet. Besuchen wir zuerst den Fußgehertrakt. Sobald wir durch die gläsernen Flügeltüren die große Halle betreten, glänzt uns von der Stirnwand eine lichtbestrahlte Schrift mit goldenen Buchstaben entgegen:„HUMANITAS"das Leit- und Lotwort unseres Instituts.Die freundlichen Studienräume und Hörsäle sind leicht auffindbar; im Gegensatz etwa zur Wiener Universität, wo auch der

1955

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1957

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

Nicht komfortabler und schneller: sicherer!

In Nr. 39 der „Furche“ war an dieser Stelle von dem noch immer unzureichenden Insassenschutz in Kraftfahrzeugen die Rede. Heute Wollen wir uns mit einigen konstruktiven Maßnahmen auseinandersetzen, die für die Verkehrssicherheit von noch größerer Bedeutung sind. Vieles davon ist sehr wohl bekannt, wird aber nur in den seltensten Fällen auch wirklich und sinnvoll angewendet. Die aufmerksamere Beobachtung dieser Maßnahmen würde indes nicht nur dem Schutz der Insassen de Kraftfahrzeuges dienen, sondern hätte darüber hinaus Bedeutung für die gesamte Verkehrssicherheit.Die steigende

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

1959

Benzin und Charakter

„LASS MICH SEHEN, wie du fährst, und ich sage dir, wer du bist”, sagt der Verkehrsposten auf der Kreuzung. Die Kreuzung liegt unter mir. Aus hunderten Autos spüre ich die Wahrheit seiner Worte. .„So nackt und so .echt sieht keiner das .Wiener Herz’ wie ich. Die Kreuzung breitet das Charakterbild des Wiener Autofahrers vor uns aus. Hier fährt er im Karussell, hier legt er die Maske ab.”Lethargie iind Acht-Stunden- Tag-Mentalität auf Rädern macht den Verkehr klebrig und schwerfällig. Rowdytum und Rücksichtslosigkeit brechen aus der lethargischen Kette aus und preschen, ohne

1960

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

1961

Der Auto-und-Bäume-Krieg

In der Sendung des Österreichischen Rundfunks „Autofahrer unterwegs“ vom 12. Jänner 1961 wurde die Einsendung eines Autofahrers verlesen, in der es zusammenfassend hieß: „Darum habe ich den Bäumen an den Straßen den Kampf angesagt.“ Der Sprecher der Sendung forderte anschließend die Hörer auf, sich zu der Frage, ob Bäume an der Straße erwünscht wären oder nicht, mit ja oder nein zu äußern. Durch dieserart unglücklich gestartete Erforschung der öffentlichen Meinung, die auf Grund der Kampfansage eines einzelnen vorerst ohne Einspruchsmöglichkeit der Gegenseite gestartet

1963

Vorsicht, Rücksicht, Umsicht

Die Bemühungen der Zubehörindustrie einschließlich der Mineralölgesellschaften und der Reifenfabriken sind die Ursache dafür, daß wir immer sorgloser, vielleicht sogar gleichgültiger werden, wenn es gilt, das Fahrzeug für die kalte Jahreszeit vorzubereiten. Die größten Errungenschaften der Technik entheben uns jedoch nicht der Pflicht, für die Sicherheit bei schlechter Sicht, auf glatten Fahrbahnen und unter widrigen Umständen vorzusorgen. Nicht nur der Wagen soll technisch einwandfrei funktionieren, auch wir selbst sollten uns umstellen und daran denken, daß eben jetzt die

1964

Strabenverkehrs(un)ordnung

Ein großes Netz unterirdischer Straßenbahnlinien zu bauen, das eine merkliche Verbesserung des städtischen Verkehrs erzielen könnte, beansprucht Jahrzehnte. So lange können wir aber das jetzige Verkehrschaos nicht beibehalten. Wir brauchen organisatorische Maßnahmen, die in kurzer Frist voll wirksam werden.Welch großen Erfolg eine organisatorische Maßnahme erzielen kann, die noch dazu praktisch nichts kostet, haben wir in Wien an dem segensreichen — und erstaunlich mutigen! — Parkverbot in Schienenstraßen erlebt. Mit einem Schlag wurde der Verkehrsfluß beschleunigt. In letzter

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

1966

Vier sachliche Gründe

Neben den sozialpsychologischen Gründen gibt es aber noch sachliche Motive für das heftige Verlangen nach Personenkraftwagen:Vor allem die aufreizende Vernachlässigung der öffentlichen Massenverkehrsmittel. Ein Autobus, in dem 50 sogenannte Fahr-„Gäste” lose „geschüttet” und rasant geschüttelt befördert werden, hat noch immer den gleichen verkehrsrechtlichen Rang wie ein halb so großer und nur von einer Person besetzter Pkw. Im Gegenteil: Der Pkw kann bei Verstopfung oder einem dieWeiterfahrt behindernden Straßenunfall ausweichen. Der öffentliche Autobus hat dagegen seine

1967

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1971

Eine schwarze Fahne

Während alle Welt über die etwas schaukelnden Fahrten des Mondautos’ spricht, weht auf dem österreichischen Parlament eine einsame schwarze Fahne. Sie gilt dem Andenken an das Mitglied des National-ratea, Frau Staatssekretär Gertrude Wondrack, die im Alter von 51 Jahren das Opfer eines Verkehrsunfalles geworden ist. Mit ihr starben noch die zwei Insassen des Gegenautos. Menschlidies Versaigen — Schneiden einer Kuirve durch den Chauffeur — scheint die Ursache für das Sterben dreier Menschen gewesen zu sein. Aber die einsame Fahne am öster-reididschen Parlament weht stellvertretend

„Unfallnarben — moderne Schmisse?

Ende 1970 fuhren 2,2 Millionen Kraftfahrzeuge auf Österreichs Straßen; um 66.000 mehr als 1969: auf der Strecke blieben bei fast 52.000 Verkehrsunfällen mit Personenschaden rund 70.000 Verletzte und 2238 Tote; um 167 mehr als 1969. Die Zahl der Schwerverletzten stieg um 5,8 Prozent, die der Leichtblessierten um 2,7 Prozent.

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1976

Nicht immer die Autofahrer

Um zu verhindern, daß aus innerstädtischen Hauptstraßen Rennbahnen werden, überlege er die Abschaffung der grünen Wellen — dieser Genieblitz ist wirklich und tatsächlich einem Interview entnommen, welches der Wiener Bürgermeister Leopold Gratz der „Arbeiter-Zeitung“ gewährt hat, und nicht etwa den Parodien eines Qualtinger. Die Idee, daß man, um Autorasen in verkehrsarmen Zelten zu verhindern, das Verkehrschaos in den Stoßzeiten noch vergrößert, hat sicherlich einen gewissen Anspruch auf Originalität.Allerdings ist sie weder revolutionär noch logisch. Revolutionär nicht,

1978

Mehr Freizeit durch weniger Fahrzeit

Verkehrswege schaffen Verbindung, ermöglichen Kontakte von Menschen, sichern Nahversorgung und sind für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt lebensnotwendig.• eine explosionsartige Zunahme des Individualverkehrs (1964-74 hat sich der Pkw-Bestand verdoppelt),• Unattraktivität und Bedeutungsverlust öffentlicher Verkehrsmittel (so nimmt etwa die Streckenlänge der Straßenbahn seit 1938 um mehr als ein Drittel kontinuierlich ab, ebenso die Zahl der Fahrgäste).Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind deshalb zumeist wenig attraktiv, weil:• der U-Bahn-Bau viel zu spät begonnen

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Trotz Fehlplanungen ein Grund zum Feiern

Die Straßenbahn in Wien gibt es eigentlich schon über hundert Jahre: bereits am 4. Oktober 1865 fand die Jungfernfahrt der Pferdebahnlinie Schottenring-Hemals statt. Diese Linie, die von einer Schweizer Firma betrieben wurde, aus der dann später die „Wiener-Tram-way-Gesellschaft“ hervorging, war ein unmittelbarer Erfolg. Das Unternehmen wuchs mit großer Geschwindigkeit: 1897 hatte das Netz bereits eine Ausdehnung von 81 Kilometer, die Gesellschaft verfügte über rund 700 Wagen und beschäftigte nahezu 4000 Menschen.In der Zwischenzeit war ein Konkurrenzunternehmen, die „Neue Wiener

1979

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

Menschen sind wichtiger Vom Sinn zum Unsinn

Zu Wahlplakaten hört man als Politiker immer die gleichen Reaktionen: nämlich Vorschläge zur bessern Gestaltung, nach einem Sieg die Versicherung, daß es die beste Werbung gewesen sei, und nach einer Niederlage die Mitteilung, daß bei solchen Aussagen nichts anderes herauskommen könne.Anders verhält es sich bei Plakaten während einer Legislaturperiode. Mit Interesse ist daher zu registrieren, wie die an allen Wiener Ausfallsstraßen affichierte Aussage „Menschen sind wichtiger als Autos“ aufgenommen wird.Der politische Gegner meint, man wolle den Leuten das Auto wegnehmen, obwohl

1980

Auswege aus dem Verkehrsdilemma

Die mit Jahresbeginn gültigen Tariferhöhungen haben die Attraktivität der davon betroffenen öffentlichen Verkehrsmittel zweifellos nicht gesteigert, wohl aber wieder einmal die Frage nach den Grundsätzen der Verkehrspolitik in den Ballungsräumen aufgeworfen. Mit diesem Problemkreis beschäftigt sich auch der Beitrag von Dr. Helfried Bauer, Geschäftsführer des Kommunalwissenschaftlichen Dokumentationszentrums in Wien. Er ist Mitautor einer Studie über -J) die „Finanzierung der städtischen Verkehrsbetriebe in Österreich", die vor kurzem veröffentlicht worden ist.

Die Zukunft des Autos

Wer aufmerksam die Wirtschaftsseiten der Zeitungen liest, merkt, daß die Meldungen über ernste Probleme in der Automobilindustrie zahlreicher werden. Energie- und Umweltprobleme tragen ebenso dazu bei wie Parkplatzsorgen und verstopfte A utobahnen. Langsam verblaßt das Image dieses Statussymbols. Die Industrie wird sich darauf einstellen müssen.Mit besonderen Schwierigkeiten kämpfen die Automobilgiganten in den USA: Chrysler „hofft” heuer einen Verlust von „nur” 750 Millionen Dollar zu erwirtschaften. Im Vorjahr waren es noch 1,1 Milliarden. Da Ford und General Motors auch mit

Mehr radfahren in Wien

Die Straßen sind von Autos verstopft, dazwischen stecken die Straßenbahnen, die Busse, die Fußgänger, von Abgasen eingehüllt - oder unter die Erde verbannt. In den umliegenden Häusern läßt der Lärm die Scheiben klirren; Nervosität und Aggression liegen in der Luft. Das Verkehrsproblem vor allem der Großstädte ist zu einem nicht mehr zu bändigenden Ungeheuer angewachsen, das alles zu verschlingen droht.Wären da nicht wieder als Hauptverkehrsmittel für kürzeste Distanzen die Füße und für weitere ein schon recht altes, dafür umso vernünftigeres Fortbewegungsinstrument zu

1984

Schach dem Verkehrstod

Verkehrsunfälle mit Personenschäden haben in Österreich längst ein besorgniserregendes Ausmaß erreicht. Positive Appelle an die Disziplin reichen nicht mehr.

1988

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Umweltfreundliche Verkehrspolitik am Beispiel der Pyhrn-Autobahn

Grundsätzlich ist festzustellen, daß alle Änderungen der bestehenden Transportsysteme langjähriger Entwicklung bedürfen und die Wirkungen durchgreifender Maßnahmen erst um die Jahrtausendwende zu erwarten sind. Derzeit wird die individuelle Mobilität - das Auto -von einem Großteil der Bevölkerung bevorzugt. Nach wie vor steigende Motorisierungsziffern beweisen diese Tatsache. Besonders in ländlichen Gebieten mit geringer Besiedlungsdichte wird die Bevölkerung noch lange nicht auf das Auto verzichten können, um die Chancengleichheit gegenüber den Bewohnern von Ballungsräumen zu

1989

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

In Zukunft mehr radfahren

Im allgemeinen Bewußtsein hat das Fahrrad als Verkehrsmittel in den letzten Jahren ein besseres Image bekommen. Dies hat dazu geführt, daß auch die öffentlichen Budgets mehr Mittel für den Fahrradverkehr vorsehen.Die Vorteile des Fahrrads sind offenkundig. Es ist energie- und flächensparend, umweltfreundlich und gesundheitsfördernd. In der Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (“Bike and Ride“) bietet es im Nahverkehr ein hohes Maß an Mobilität.In der Ebene ist es auf Distanzen bis zu acht Kilometer durchaus konkurrenzfähig. Man bedenke dabei, daß in der Stadt immerhin 7

Umschwung auch in Wien

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen

1991

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

1992

ALLZU VIEL AUF DER ACHSE

(cg)-Der Verkehr und seine Entwicklung interessieren die meisten Menschen. Einer Untersuchung des ÖAMTC zufolge sind ja auch 81 Prozent der Österreicher mobil. Im Durchschnitt legt jeder Österreicher 3,5 Wege pro Werktag zurück. Was löst aber im Alltag überhaupt Ortsveränderungen aus? Die zwei wichtigsten Gründe: Erreichen des Arbeitsplatzes und der Einkaufsmöglichkeiten (siehe Graphik). Nicht jede Ortsveränderung bedeutet allerdings auch Benützung eines Verkehrsmittels. Einer Mikrozensus-Erhebung aus dem Jahr 1983 zufolge wurden nämlich 31 Prozent der Wege zu Fuß erledigt, 44

1993

Hochhäuser und Verkehrshölle machen die Menschen krank

Die ökologische Stadt -von 7. bis 9. Oktober beraten Experten bei einem internationalen Kongreß in Wien die Zukunft der Großstädte.

1994

Eisenstadt ist anders: das Taxi als öffentliches Verkehrsmittel

Der Traum jedes Benützers öffentlicher Verkehrsmittel: keine langen Gehzeiten zu den Haltestellen, keine überfüllten Busse, kaum Wartezeiten. Anruf genügt.

Sanfte Mobilität

Verkehr Ist ein wichtiges -wenn nicht überhaupt das zentrale - Problem praktisch alier Städte. Denn die autogerechte Stadt der Sechziger hat sich als Schnellstraße In den Kollaps erwiesen. Und der Versuch gegenzusteuem, läuft oft auf einen Kampf zwischen Auto, Bim, Bus, Rad und Fußgänger hinaus.- Graz versucht, einen anderen Weg zu gehen.

Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die

Nicht in jeder Hinsicht mobiler

Es geht tun die Frage: erhöht das H Auto die Mobilität? Unterwegs M-J zu sein, ist ja meist kein Selbstzweck. Es dient dazu. Orte zu erreichen, tun dort etwas zu erledigen, was zu Hause nicht erledigt werden karm. Mobililtät entsteht, weil Menschen Ziele erreichen wollen. Ist sie also im Zeitalter des Autos größer?Betrachtet man Verkehrsaufkommen und Geschwindigkeiten, so hegt die Antwort nahe: die MobiUtät ist enorm gestiegen. Ganz so einfach ist die Antwort aber doch nicht, denn zwei wichtige Kennziffern der Mobilität sind seit Jahren unverändert: die Zahl der Wege pro Kopf und Tag

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

Von den Radfahrern bis zu den Schwertransportem

Für Radfahrer können hinkünftig sogenannte Mehrzweckstreifen angelegt werden. Diese werden auch von breiteren Fahrzeugen (Lkw, Bus) benutzt. Die übrige Fahrbahn muß jedoch zumindest die nötige Breite für den PKW-Verkehr haben. Mehrzweckstreifen sind durch Leitlinien von der restlichen Fahrbahn abzugrenzen; durch Niveauunterschiede oder anders gestaltete Oberfläche kann die Abgrenzung noch verdeutlicht werden.Radfahrer dürfen überdies in Zukunft in Wohnstraßen, die Einbahnen sind, gegen die Fahrtrichtung fahren. Weiters werden die Radfahrerüberfahrten (das sind Radwege zur

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Unfälle lassen sich vermeiden

Die Automobilindustrie hat sehr viel geleistet, um trotz stärkerer Motoren und höherer Spitzengeschwindigkeiten gegen den vorzeitigen Tod ihrer Kunden anzukämpfen. Trotz des wesentlich höheren Verkehrsaufkommens starben im Vorjahr im Straßenverkehr nur etwa halb soviele Menschen wie etwa 1972. Seit damals haben Schlagworte wie „aktive” und „passive Verkehrssicherheit” nicht nur in der Auto-Werbung erheblich an Bedeutung gewonnen.Unter „aktiver Verkehrssicherheit” verstehen die Autohersteller Einrichtungen, die von vornherein einen Unfall vermeiden sollen. Den meisten Lenkern

Das Risiko fährt immer mit

An seinen Autofahrkünsten läßt kaum ein Mensch, schon gar nicht ein Mann und schon gar nicht ein Österreicher zweifeln. Sind wir nicht das Land des dreifachen Automobilweltmeisters Niki Lauda? Oder liegt Österreichs nicht gerade rühmliche Verkehrsunfallbilanz vielleicht gerade daran, daß man sich hierzulande mit übersteigertem Selbstvertrauen ans Volant setzt und sich als uneingeschränkter „King of the Road” fühlt? Und daß man dabei in Gedanken die stets vorhandene Gefahr ausblendet?Sicherheit ist für viele Menschen heute ein Grundbedürfnis: der sichere Arbeitsplatz, der

Verzichtet öfter auf das Auto!

Unsere Mobilität hat sich in den letzten Jahrzehnten nur teilweise verändert. Verkehrswissenschaftliche Untersuchungen zeigen, daß im Durchschnitt die Anzahl der Wege und die dafür verbrauchte Zeit im wesentlichen gleich geblieben sind.

1996

Radfahren ist die energiesparende Alternative

Verdient ein „Auto mit Kat” die Bezeichnung Umwelt-Auto? Ist Sommer-Benzin ein Öko-Produkt? Am Anfang jeder Diskussion über Umwelt sollte eine Begriffsklärung stehen. In einer Zeit komplexer Zusammenhänge findet man oft den Begriff der Nachhaltigkeit (englisch „sustainability”) anstelle von Umweltschutz, da er präziser den Kern dessen trifft, worum es eigentlich geht. Nachhaltig bedeutet „sehr langfristig ausgerichtet”. Ein zentraler Begriff dabei ist die Reversibilität, das heißt die Frage, welches Erbe eine Technologie zukünftigen Generationen hinterläßt.Aus diesem

Explosion des Kfz-Verkehrs

Vertraut man den Selbstdarstellungen der Automobilindustrie, so ist das Auto nicht mehr länger als Umweltverschmutzer einzustufen. Verbesserte Abgaswerte, geringerer Treibstoffverbrauch und eine Reduktion der Lärmemissionen sollen dazu beitragen, daß der Straßenverkehr nicht nur die bequemste Verkehrsart sondern zunehmend auch zur umweltschonenden Fortbewegungsform wird. Das Auto als Beitrag zum Umweltschutz ?Es ist heute unumstritten, daß die Automobilindustrie in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie erreichen konnte. Moderne Autos verbrauchen weniger

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Auf die Bremse steigen und umkehren

In den Trümmern ihrer Autos oder unter den Rädern sterben jährlich 1.400 Österreicher. Etwa zehnmal so viele werden schwer verletzt. Lärm und Gestank erfüllen die meisten Straßen in unseren Städten. Auf den Fahrbahnen herrscht das Recht des Stärkeren.

1997

Das Auto: Zeichen des Erwachsenseins

Fast alle Stadtbewohner und Pendler leiden unter den Folgen des PKW-Mißbrauchs. Konzepte wie „Vorrang für den öffentlichen Verkehr“ oder „autoarme Innenstadt“ finden in Umfragen mehrheitliche Zustimmung (Socialdata Wien 1993). Dennoch sind 70 Prozent der passionierten Autofahrer, welche die ÖAMTC-Akademie im März 1996 befragte, selbst dann nicht zum Umsteigen auf andere Transportmittel bereit, wenn ihnen diese kostenlos angeboten werden. Dies zeigt Grenzen des Vertrauens in die Kraft vernünftigerSelbstregulierung - es zeigt, daß oft die Ursache psychologisch tiefer liegt. Es

Wieder schröpft man die Autofahrer

Autofahrer sollen ab 2001 mit elektronischer Maut zusätzlich bis zu 30.000 Schilling pro Jahr zahlen. Bei durchschnittlicher Fahrleistung wird Roadpricing das Fünf- bis Sechsfache der Vignette kosten. Das entspräche einem Benzinpreis von 19 Schilling auf Autobahnen.

Schluß mit der Kfz-Subventioimerung

Die Verkehrsexplosion auf den Straßen ist auch darauf zurückzuführen, daß die Kfz-Benützer nicht für die Kosten der Verkehrsinfrastruktur aufkommen müssen. Roadpricing ist eine Möglichkeit, diese Fehlentwicklung zu korrigieren.

Landschaft bald ohne Autobahnen?

Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.

1998

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Verzicht aufs Auto fördern

Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

Wenig Zaster für kaltes Pflaster

Nach den turbulenten Experimenten vergangener Jahre sucht die Grazer Verkehrspolitik eine neue Orientierung.(Mehr zum Thema Graz siehe Steiermark-Dossier auf den Seiten 13 bis 17)

1999

400 Milliarden einsparen

40 Prozent unseres Einkommens geben wir für den Verkehr aus - zu viel, zu teuer, für die falschen Verkehrsmittel, so das Ergebnis einer Studie über die Kosten des Verkehrs.

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Programmierter Stau im Süden Wiens

Der Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher nahm die Umweltverträglichkeitserklärung zur B 301 im Süden Wiens kritisch unter die Lupe und erstellte ein alternatives Öffi-Verkehrskonzept.

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Öffentlichen Verkehr besser vermarkten

Er ist billiger, sicherer und umweltfreundlicher, der öffentliche Verkehr. Wie macht man ihn auch für den Konsumenten attraktiver? Ein Studie gibt Tips.

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

"Eine Pkw-Maut kommt sicher nicht"

Strafen, die wehtun, verlangte Infrastrukturminister Michael Schmid vergangene Woche für das Begehen schwerer Verkehrsdelikte. Im Furche-Gespräch präzisiert er diese Forderung und nimmt zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen Stellung.

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2001

Den öffentlichen Verkehr privatisieren

Nach Plänen der EU soll die Dienstleistung "öffentlicher Nahverkehr" europaweit ausgeschrieben werdenDie Konkurrenz als Grundprinzip in der EU soll nun auch im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs Einzug halten. Spätestens im Jahr 2003 dürfte der EU-Ministerrat die Öffnung dieses Marktes beschließen.Ab 2006 könnte somit auch den österreichischen städtischen Verkehrsbetrieben Konkurrenten ins Haus stehen. Ob es Sinn macht auch diesen Markt für den Wettbewerb zu öffnen? Die Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) "Chancen und Risken der Liberalisierung im Öffentlichen

2002

Mit der Badner Bahn durch London

Das charmante und umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn erlebt eine Renaissance, sogar in Städten wie London oder Paris.Ein Mensch schaut in der Straßenbahn/Der Reihe nach die Leute an:/Jäh ist er zum Verzicht bereit/ Auf jede Art Unsterblichkeit. Ganz so schlimm, wie Eugen Roth dichtete, ist es nicht, mit der Straßenbahn zu fahren. Dennoch sah es nach dem zweiten Weltkrieg so aus, als würde die Straßenbahn in vielen Ländern ihren 100. Geburtstag nicht mehr erleben. Zu übermächtig erschienen die angeblichen Sachzwänge der Motorisierung, die einerseits U-Bahnen, andererseits

Stimmung fürs Rad

Mit steigenden Temperaturen steigt auch die Lust aufs Radfahren, eine in Österreich beliebte Freizeitbeschäftigung. Beim Berufsverkehr spielt das Fahrrad aber nur eine untergeordnete Rolle. Junge Verkehrsplaner sind bemüht, das zu ändern.Das österreichische El Dorado für Radfahrer ist Lustenau in Vorarlberg. Dort werden 37 Prozent aller Wege per Drahtesel erledigt. "Seit 20 Jahren fahren die Leute dort ohne Radweg mit dem Rad. Das gewachsene Straßennetz ist optimal. Lustenau ist völlig flach, es gibt verschlungene Wege mit vielen Kurven, die abwechslungsreich zu fahren sind. Alle

Einmal ohne Auto

22. September - autofreier Tag: Eine Initiative in 1.300 europäischen Gemeinden und ein Anlass, die Verkehrspolitik zu thematisieren. von christof gaspariAm 22. September findet er nun zum dritten Mal statt, der autofreie Tag. EU-weit beteiligen sich an der Initiative heuer rund 780 Städte und Ortschaften. In ganz Europa sind es über 1.300. Besonders rege ist die Beteiligung in Österreich: Mit 109 teilnehmenden Gemeinden liegt es hinter Spanien (202) an zweiter Stelle in der EU, noch vor Frankreich.Was das Geschehen kennzeichnet? Das unterscheidet sich von Ort zu Ort. Allen Initiativen

Wenig Interesse

Das Thema Verkehr im Wahlkampf: Für die Parteien offenbar uninteressant, wie der Rückblick zeigt Und dabei: Welch ein Betätigungsfeld. Zukunftsträchtige Lösungen sind aber unpopulär.Natürlich brauchen wir weitere Straßen - darüber bestand Konsens aller wahlwerbenden Parteien. Schon eine andere Meinung gilt ja als wirtschaftsschädlich und wohlstandsbeeinträchtigend, wenn nicht gar als sittenwidrig. Die grüne Spitzenkandidatin wollte den Straßenbau generell für abgeschlossen erklären - und wurde parteiintern rasch wieder auf einen mehrheitsfähigeren Kurs gebracht.Diese Debatte

2003

Für acht Euro in die City

Seit voriger Woche werden Autofahrer, die ins Londoner Stadtzentrum wollen, registriert und zur Kassa gebeten. Bilanz eines im Vorfeld umstrittenen Projektes.Wer mit dem Auto ins Zentrum von London fahren will, muss seit Anfang voriger Woche in der Zeit von sieben bis 18 Uhr 30 Maut zahlen - und zwar gar nicht so wenig, nämlich acht Euro pro Tag. Verständlich, dass eine solche Maßnahme umstritten war. Der Londoner Bürgermeister Ken Livingston hatte sie bei den letzten Londoner Wahlen forciert und seine politische Zukunft an ihren Erfolg geknüpft. Wie sieht nun die Bilanz nach einer Woche

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

2004

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

Bim im Kommen

Über Blüte, Niedergang und Renaissance der Tramway anlässlich des europaweiten autofreien Tages am 22. September.Die goldene Ära der Straßenbahn lag zweifellos in den 1920er und 30er Jahren: Weltweit waren die Städte infolge der Industrialisierung massiv angewachsen - immer mehr Menschen mussten immer weitere Strecken zwischen den neuen Wohnvierteln und ihren Arbeitsplätzen bewältigen. Nachdem ursprünglich Pferde und dann auch Dampfmaschinen die so genannte Tramway gezogen hatten, konnte sich die Straßenbahn durch ihre Elektrifizierung endgültig als das Massenverkehrsmittel im

2006

Mit Verkehrspolitik Leben retten

Licht am Tag, Handyverbot und Vormerksystem sind neben Tempo 160 Maßnahmen, die die Verkehrspolitik immer wieder ins Gespräch gebracht haben. Wie sinnvoll sind solche Regelungen - und was wäre für mehr Sicherheit auf der Straße noch nötig?Bei aller Tragik, die hinter den anonymen Zahlen der Unfallstatistik des Jahres 2005 steckt, ist diese doch auch positiv: Zwar sind im Vorjahr 768 Menschen auf österreichischen Straßen ums Leben gekommen. Aber das waren 110 Verunglückte weniger als im Jahr 2004 - die niedrigste Zahl seit Bestehen der Unfallstatistik. Ein wichtiger Schritt in Richtung

2010

Wem gehört die Stadt?

Gehen, radeln, fahren - oder spielen? Aber wo? Im begrenzten öffentlichen Stadtraum prallen verschiedenste Interessen aufeinander.Kinder spielen Fußball gegen jene aus der Nachbarschaft, drehen am Dreirad ihre ersten Runden und im Winter wird mit Karacho die Schneefahrbahn hinab gerodelt. Was, wenn die Fahrbahn tatsächlich eine Fahrbahn ist und kein Hügel in einer ländlichen Ortschaft? Was, wenn sich geschildertes Szenario mitten in einer Stadt, mitten auf der Straße abspielt? Unvorstellbar? Hans Peter Halouska, ÖAMTC-Generalsekretär, kann sich noch gut daran erinnern, als er in seiner

"Die Autofahrereltern zerstören die Lebensräume der Kinder"

Verkehrsplanung braucht Visionen. Planer Hermann Knoflacher erzählt, welche Visionen realisiert werden sollten, wie Stadtraum lebenswert wird und worin Wien vorbildhaft ist.Vor 35 Jahren hat Verkehrsplaner Hermann Knoflacher das "Gehzeug" entwickelt, womit er dem Fahrzeug Auto, das ja vielfach ein "Stehzeug" ist, den Spiegel vorhält. Denn eines ist für Knoflacher klar: Der wertvolle Stadtraum sollte nicht den Autos überlassen werden.Die Furche: Herr Knoflacher, wo parken sie ihr Gehzeug?Hermann Knoflacher: Ich stelle es. Das Gehzeug lässt sich zusammenklappen auf eine Fläche von 100

2012

Die Politik dreht am Rad

Wien möchte seinen Radfahrer-Anteil in den nächsten Jahren verdoppeln. Wie das gelingen kann, schaut man sich am Erfolgsbeispiel München ab.Von einem rücksichtsvollen und höflichen Miteinander aller Verkehrsteilnehmer ist man in Wien weit entfernt. Egal, ob es um die Forderung nach Nummerntafeln oder nach Alkoholtests für Radfahrer geht - die Klagen über undisziplinierte Radfahrer entwickeln sich zu einem jährlich wiederkehrenden Sommerthema. Fakt ist, dass die städtischen Radfahrer immer mehr werden und damit auch das Konfliktpotenzial steigt. Der Ausbau der Infrastruktur hinkt der

Die Stadt erfahren

Einst war ich Pionier bei der Erringung des öffentlichen Raumes. Heute ist Radfahren in Wien keine Außenseitersache mehr. Bekenntnisse und Ausblicke eines Radlers aus Obsession.

2013

Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

2016

Schrittweise durch die STADT

Das Gehen im urbanen Raum erlebt ein Revival - auch in Wien. Über städtische Gangarten, typische Tempi und das Handy als Stolperstein.

2017

Technologie allein ist nicht DIE RETTUNG

Dass jeder Verkehrsteilnehmer ein Auto mit Diesel- oder Benzinmotor fährt, wird sich in Zukunft nicht mehr ausgehen. Es braucht neue Visionen und Konzepte.

Die neuen Metamorphosen des Drahtesels

In der Geschichte des Radfahrens bahnt sich ein weiterer Umbruch an. Das betrifft die Materialien und Technologien, aber auch die Verkehrsplanung und das Nutzungsverhalten. Über die Zukunft des Radelns -von den Superschnellstraßen bis zum "Smart Cycling".

2018

Fahren mit dem moralischen Dilemma

Eines der bekanntesten moralischen Gedankenexperimente ist das so genannte "Trolley-Problem": Eine Straßenbahn (engl. "trolley") ist außer Kontrolle geraten und droht, fünf Gleisarbeiter zu überrollen. Durch Umstellen einer Weiche kann die Straßenbahn auf ein anderes Gleis umgeleitet werden, doch unglücklicherweise befindet sich auch auf dieser Strecke ein Arbeiter. Würden Sie durch Umlegen der Weiche den Tod eines Menschen in Kauf nehmen, um dafür das Leben von fünf anderen zu retten?Im konkreten Experiment sprachen sich 80 Prozent der Teilnehmer dafür aus, das Gleis zu wechseln,

2019

Markus Riedenauer

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

In Kürze startet hier der FURCHE-Navigator.

Markus Riedenauer