Barbara Laa: "Straßenraum ist Aufenthaltsraum"

Staus, schlechte Luft und wenig Platz: Das gehört für viele zum Stadtleben dazu. Die Initiative „Platz für Wien“ will das ändern. Barbara Laa, die an der Technischen Universität Wien am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik forscht und lehrt, ist seit 2019 eine der Sprecherinnen der Initiative. Die FURCHE hat sie zum Interview gebeten.

DIE FURCHE: Frau Laa, inwiefern ist der öffentliche Raum in der Großstadt Wien aus Ihrer Sicht ungerecht verteilt?
Barbara Laa: Insofern, als wir immer noch den Großteil der Verkehrsflächen dem privaten Autoverkehr zuordnen. Zwei Drittel der Verkehrsflächen in Wien sind Fahrbahnen und Parkstreifen, rund 30 Prozent sind Gehsteige und andere Flächen für Fußgänger – und nur je ein Prozent sind Radwege oder Begegnungszonen. Als Mitglied der Initiative „Platz für Wien“ sage ich: Das ist ungerecht! Und als Verkehrswissenschaftlerin sage ich: Das ist nicht nach den Prinzipien aufgeteilt, die wir eigentlich verfolgen müssten, wenn wir eine nachhaltige und sozial gerechte Aufteilung der Flächen im öffentlichen Raum haben möchten.

DIE FURCHE: Was antworten Sie Autofahrern, die sich darüber beklagen, dass Sie ihnen Platz wegnehmen wollen?
Laa: Dass wir nicht die Bösen sind, die ihnen etwas wegnehmen wollen, was ihnen schon immer gehört hat. Denn dazu hätte es in der Stadt immer schon Autos geben müssen. Dass der Autoverkehr heute so viele Flächen beansprucht, liegt ja daran, dass diese Flächen davor schon jemand anderem weggenommen worden sind.

DIE FURCHE: Wie war das historisch?
Laa: Der Straßenraum war früher an sich immer eine Begegnungszone. Wenn man sich alte Bilder ansieht, sieht man das: Die Fußgänger(innen) gehen direkt vor der Straßenbahn, es gibt Pferdekutschen, ein wildes Getümmel. Aber es hat funktioniert. Dann ist das Automobil aufgekommen – und war anfangs nicht allzu beliebt. Es gab in England den „red flag act“: Jemand musste mit einer roten Flagge vor dem Auto zu Fuß gehen, damit man fahren durfte. In Österreich und Deutschland wurde dann mit Einführung der Straßenverkehrsordnung während des Nationalsozialismus dem Autoverkehr deutlich mehr Platz eingeräumt. Mit Regelungen wie jener, dass Fußgänger(innen) nur bei Schutzwegen kreuzen dürfen, wollte man Ordnung schaffen – was aber bedeutet hat, dass Fußgänger(inn)en diesen öffentlichen Raum nicht mehr nutzen durften. Aber auch in der Bauordnung gibt es spannende historische Aspekte.

DIE FURCHE: Nämlich?
Laa: In der „Reichsgaragenordnung“ wollte man die Motorisierung fördern, weshalb vorgeschrieben wurde, dass man zu jeder Wohnung einen PKW-Parkplatz bauen muss. Das findet sich – mit Abschwächungen – immer noch in den Stellplatzverordnungen der neun Bauordnungen. Ich halte das für ein großes Problem, weil es sich in den Miet- und Kaufpreisen niederschlägt, wenn ich teure Tiefgaragen bauen muss. Am Ende stehen sie dann womöglich sogar leer, weil manche kein eigenes Auto mehr haben bzw. im Straßenraum parken, weil das noch günstiger ist. Viel besser ist hier das Konzept der Sammelgaragen, wie es etwa in der Wiener Seestadt umgesetzt wird. Hier verfügt nicht jedes Gebäude über seine Tiefgarage, sondern es gibt eine gesammelte Parkgarage für alle, die auch eine Hochgarage sein kann. Das schafft auch ein besseres Konkurrenzverhältnis zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, denn auch hier muss ich bis zum Auto einen Fußweg zurücklegen.

DIE FURCHE: „Platz für Wien“ hat 18 konkrete Forderungen formuliert. Was sind die wesentlichsten?
Laa: Wir wollen etwa bei Gehsteigen eine Mindestbreite von zwei Metern. Das wird vielfach nur möglich sein, wenn wir eine Parkspur auflassen. Außerdem wollen wir ein durchgängiges sicheres Radwegenetz: dazu gehören Rad-Schnellwege, bei denen man vom Stadtrand ins Zentrum Pendlerkorridore schafft, wo man auch überholen kann und die Ampelschaltung angepasst ist; zusätzlich fodern wir auf allen Hauptstraßen baulich getrennte Radwege – was auch dazu führen wird, dass Park- oder Fahrstreifen von Auto- in Radflächen umgewidmet werden. Und auch mehr Fußgänger- und Begegnungszonen muss es geben – sowie 100 verkehrsberuhigte Wohngebiete: Hier orientieren wir uns am „Superblock-Konzept“ aus Barcelona: In den Hauptstraßen soll weiter der Verkehr abgewickelt werden, doch in den Nebenstraßen, die ja eigentlich Wohnflächen sein sollten, soll Durchzugsverkehr unterbunden werden. Nur das Zufahren ist erlaubt. Das bietet auch eine gute Gelegenheit, Sitzbänke und Spielgeräte für Kinder zu schaffen. Damit die Straße ein Aufenthaltsort für alle wird.