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Verzicht aufs Auto fördern

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Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

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Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

Die Darbietungen des Genfer Autosalons und des zugehörigen Rahmenprogramms lassen sich allemal besser als "wegweisend für die Mobilität der Zukunft" verkaufen, als beispielsweise ein Kongreß über die Zusammenhänge von Verkehr und Raumplanung. Aus Unkenntnis entstandene oder vielleicht sogar bewußt lancierte Scheinlösungen für Verkehrsprobleme sind stets simpel und populär, dagegen erscheint die Beschäftigung mit den enorm vielfältigen Wirkungsmechanismen des Verkehrssystems komplex und langweilig.

Das gilt allerdings nur auf den ersten Blick, denn wie es um Mobilität, Lebensqualität und Wohlstand in den Ballungsräumen in Zukunft tatsächlich bestellt sein wird, hängt nicht von technischen Spielereien, sondern von rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen des Verkehrssystems ab.

Der Verkehr in Ballungsräumen, wie er sich heute darbietet, hat sich nicht in erster Linie durch "natürliche" Vor- und Nachteile bestimmter Verkehrsmittel entwickelt. Er wurde durch gezielte verkehrspolitische Eingriffe so gestaltet. Die wichtigsten dieser Eingriffe betreffen die Verkehrsaspekte der beiden Haupt-Aktivitäten, die in Ballungsräumen stattfinden, nämlich Arbeiten und Wohnen.

Die Wahl des Verkehrsmittels für den Weg zur Arbeit hängt nicht zuletzt von Förderungen und finanziellen Anreizen ab. Ein finanzieller Anreiz für die Wahl eines bestimmten Verkehrsmittels kann darin bestehen, daß Betriebe und Steuerzahler Folgekosten übernehmen. Solche Folgekosten können je nach Verkehrsmittel extrem unterschiedlich sein.

Wer zum Beispiel in Städten wie Wien, Linz oder Innsbruck mit dem Öffentlichen Verkehr zur Arbeit fährt, verursacht für die Allgemeinheit Kosten von insgesamt 3.000 bis 4.000 Schilling pro Jahr und Person. Steigt dieselbe Person ins Auto um, erhöhen sich diese externen Folgekosten der Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz auf ewa 14.000 bis 16.000 Schilling pro Jahr. In diesem Betrag sind die Kosten allfälliger Gratis-Parkplätze für Mitarbeiter noch nicht eingerechnet. Grund für die hohen externen Folgekosten des Autoverkehrs in Städten sind hauptsächlich durch den hohen Platzbedarf von Autos verursachte Staukosten aber auch externe Kosten durch Verkehrsunfälle und durch die Verknappung von Parkraum.

Wer ohne Auto zur Arbeit kommt, soll nach dem Vorschlag des VCÖ (Verkehrsclub Östereich) künftig dafür belohnt werden, daß er oder sie dadurch Steuerzahlern, Verkehrsteilnehmern und der Wirtschaft Folgekosten erspart. Schon heute bekommen beispielsweise in Kalifornien Mitarbeiter den Wert eines nicht beanspruchten Firmenparkplatzes in bar ausbezahlt. Dieses gesetzlich vorgeschriebene "parking buy-out" gilt für alle Firmen, die Mitarbeitern Parkplätze gratis oder verbilligt anbieten.

In Zukunft sollte es auch nicht mehr so wie heute der Gratis-Firmenparkplatz weitgehend steuerfrei sein, sondern die Steuerfreiheit soll für Gratis-Monatskarten der Mitarbeiter gelten. Auch Dienstfahrten mit Bus und Bahn sollen sich in Zukunft auszahlen - beispielsweise durch eine steuerfreie Prämie von wenigstens einem Schilling pro Kilometer. Wirtschaftlich tragbar müßte eine solche Regelung jedenfalls sein, denn heute muß jede Dienstfahrt im eigenen Auto durch ein steuerfreies Zusatzeinkommen von rund 2,50 Schilling pro Kilometer versüßt werden. Neben den tatsächlich aufgelaufenen Fahrkosten werden nämlich auch Fixkosten des Autos abgegolten, die ohnehin angefallen wären.

Die Förderung des Pendelverkehrs per Auto wird Betrieben heute auch durch Baugesetze nahegelegt, die bei jedem Betriebsneubau eine Mindestanzahl von Parkplätzen vorschreiben. In Zukunft soll statt Pflichtstellplätzen ein Pflichtbeitrag für die Erschließung des Betriebes durch den Öffentlichen Verkehr eingehoben werden. Außerdem wären Obergrenzen für die Anzahl neu errichteter Parkplätze festzulegen, eine Regelung, die es schon jetzt in einigen Ländern der EU gibt.

Ein wesentlicher Schritt zur Hebung der Lebensqualität in Ballungsräumen sollte der Abbau der direkten Steuergeschenke für das Pendeln sein. Pendlerförderung belohnt jene, die Verkehr erzeugen, und sie bestraft die, die Verkehr vermeiden. Wer beispielsweise weit weg im Grünen ein Eigenheim auf preisgünstigem Bauland besitzt, wird für die täglichen Pendelfahrten mit dem - dort natürlich notwendigen - Auto durch das große Pendlerpauschale belohnt. Wer dagegen engen Wohnraum, kinderfeindliche Umgebung, hohe Wohnkosten, mehr Lärm und schlechtere Luft in den Ballungszentren akzeptiert, um ohne Auto auf kurzem Weg zur Arbeit zu gelangen, hat mit höheren Steuern die Steuernachlässe für Pendler zu finanzieren. Selbstverständlich müßte ein Abbau von Pendlerförderungen mit Rücksicht auf die Menschen, die ihr Leben danach eingerichtet haben, schrittweise über einen längeren Zeitraum erfolgen.

Veränderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen im Bereich Verkehr und Wohnen haben das Ziel, Belastungen für Wirtschaft und Bewohner durch den innerhalb der Stadt erzeugten Verkehr zu vermeiden. In Zukunft sollten im Wohnbau die seit 60 Jahren bestehenden Lenkungsmaßnahmen zugunsten des Autoverkehrs aufgehoben werden.

Die Unterbringung von Privatautos wird dadurch wieder Privatsache. Bei der Errichtung von Wohnbauten entfällt der gesetzliche Zwang, unabhängig vom Autobesitz der Bewohner Parkplätze oder Garagen zu finanzieren.

Öffentliche Flächen stehen nicht mehr als Dauerparkplatz zur Verfügung. Gemeinden sollen beispielsweise aufgrund von Abstimmungen unter den Bewohnern über eine noch weiter gehende Autofreiheit geeigneter Wohngebiete entscheiden können. In solchen Gebieten könnten Kinder sich ungefährdet im Freien aufhalten, Abgase und Verkehrslärm gäbe es kaum mehr und vor allem keine verstopften und zugeparkten Straßen.

Nachfrage für solche Wohngebiete sollte es ausreichend geben. Immerhin besitzen derzeit eine Million österreichischer Haushalte kein einziges Auto. Auch für viele, die ein Privatauto brauchen, dürften die Vorteile des autofreien Wohnens ein Stück Weg zum Autoabstellplatz wert sein.

Als autofreie Wohngebiete bieten sich am ehesten relativ dicht bewohnte Altbauviertel, aber auch neu errichtete Siedlungen an. Wer in einem autofreien Viertel wohnt, kann bei Bedarf Auto-Einstellplätze außerhalb des autofreien Gebietes errichten oder anmieten.

Die Zufahrt zu Ladezonen vor Betrieben und Geschäften ist für Lieferfahrzeuge jederzeit oder zu bestimmten Lieferzeiten ähnlich wie in Fußgängerzonen möglich. Dieser Wirtschaftsverkehr - er macht etwa zehn Prozent des sonstigen Verkehrsaufkommens aus - kann ohne Stau und Parkplatzsuche zeitsparend und effizient abgewickelt werden.

Statt auch Haushalte ohne Auto per Gesetz zu verpflichten für Garagenbauten zu zahlen, wie dies derzeit der Fall ist, könnte in Zukunft eine allgemeine Erschließungsabgabe auf neue Wohnbauten für Investitionen in den Öffentlichen Verkehr eingesetzt werden.

Daneben gäbe es noch eine große Zahl dringend notwendiger Investitionen, die dazu beitragen, Verkehr zu vermeiden oder verträglicher abzuwickeln: Förderung der Nahversorgung, von Logistikzentren für die innerstädtische Güterverteilung, kommunaler Wohnbau in Gehentfernung von U- und S-Bahnhaltestellen, Förderung von Gleisanschlüssen für Betriebe und Finanzierung von leisen und sauberen Bussen sowie Schallschutzmaßnahmen bei Straßen und Bahnlinien.

Der Autor ist für die Forschung zuständiger Referent des VCÖ (Verkehrsclub Österreich) und für die Forschung zuständig.

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