Wiederentdeckung der Schiene

Das Wirtschaftswachstum nach dem Weltkrieg brachte einen enormen Anstieg des Verkehrs. In den meisten Industrieländern hatte die Bahn jedoch keinen entsprechenden Anteil an dieser Verkehrsexplosion. Ihre Beförderungsleistung nahm zwar zu, der Marktanteil der Bahn am Gesamtverkehr jedoch stark ab.

Das war auch eine Folge der Investitionspolitik: Die Gelder flössen überwiegend in den Verkehrsträger Straße. Auch die Raumordnung nahm nur wenig auf das Vorhandensein von Bahnlinien für die Entwicklung von Wohn- und Wirtschaftsgebieten Rücksicht. Jüngere Siedlungsstrukturen richten sich nach der Straße.

„Diese Vernachlässigung der Erreichbarkeit mit der Bahn führt zu einer einseitigen Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr und vom Straßengüterverkehr", stellt das Österreichische Gesamtverkehrskonzept fest. Diese ungleiche Behandlung hat dazu geführt, daß sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr die Straße gegenüber allen anderen Verkehrsträgern heute im Vorteil ist.

Mit zunehmendem Auftreten von Umweltproblemen, die ja in erheblichem Maße vom Straßenverkehr verursacht sind, kam es allerdings zu einer Neubewertung der Bahn. Sie ist ja nicht nur ein sichereres, sondern vor allem auch ein weitaus umweltverträglicheres Verkehrsmittel.

In vielen europäischen Ländern (Frankreich, Schweiz, Deutschland) wurde die Bahn wiederentdeckt. Technische Entwicklungen ermöglichten höhere Reisegeschwindigkeiten, dichtere Zugfolgen, eine raschere Abwicklung von Gütertransporten. Vielfach kam es zu einem neuen Investitionsschub im Bahnbereich. Auch Österreich folgt dieser Entwicklung. Dererste größere Investitionsaufwand ging in die Adaptierung bestehender Bahnstrecken für den Schnellbahnbetrieb im Nahbereich der Ballungszentren. Zwischen 1975 und 1990 wurden für diesen Zweck inklusive der Anschaffung von Fahrzeugen rund 18 Milliarden Schilling aufgewendet. Das entspricht allerdings nur etwa den jährlich anfallenden Mitteln, die allein der Bund für Bau und Instandhaltung von Straßen aufwendet.

Soll die Bahn zu einem wirklich attraktiven Verkehrsmittel werden, bedarf es also eines Investitionsschubes. Dabei wird in Europa ein Bahnhochleistungssystem angepeilt, das etwa folgende Zielvorstellungen verwirklicht: Im Güterverkehr soll es garantierte Beförderungszeiten geben und möglichst kurze Transportdauern dank mittlerer Geschwindigkeiten von 90 Stundenkilometer. Im Personenverkehr sollte die Reisezeit auf der Bahn auf lange Sicht etwa zwei Drittel der von einem Pkw, der mit 90 Stundenkilometer unterwegs ist, betragen. Auf Entfernungen von 500 Kilometern sollte die An- und Rückreise per Bahn den Flugreisen Konkurrenz machen können (wie es jetzt schon in Frankreich durch den TGV der Fall ist).

Das Projekt „Neue Bahn" zielt auf die Verwirklichung eines leistungsfähigen Bahnbetriebes ab. Etwa bis zum Jahr 2000 sind für den Streckenneu- und -ausbau 31 Milliarden Schilling vorgesehen. Weitere 13 Milliarden sollen in den Fahrzeugpark investiert werden. Finanziert werden diese Investitionen über eine Sonderfinanzierungsgesellschaft aus Budgetmitteln des Bundes. Bisher wurde dafür ein Haftungsrahmen von 23 Milliarden Schilling eingeräumt.

Erste Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität der Bahn wurden beim Personenverkehr durch die Einführung des Neuen Austro-Takts gesetzt. Hier erhofft sich die Bahn eine Steigerung der Nachfrage. Denn im internationalen Vergleich fährt der Österreicher mit rund 1000 Kilometer pro Jahr deutlich weniger als etwa der Schweizer (1600 Kilometer). Entscheiden wird sich der Erfolg der Bahn aber an ihrer Konkurrenzfähigkeit beim Gütertransport. Hier bedarf es noch großer Anstrengungen, damit weitere Teile des Transitverkehrs auf die Bahn verlagert werden. Vor allem aber muß ein leistungsfähiger kombinierter Güterverkehr eingerichtet werden, der dem Lkw-Transport Konkurrenz machen kann.

Voraussetzung für all das ist aber die Umwandlung derÖBB inein selbständig geführtes und daher flexibles Unternehmen. Der Entwurf des neuen ÖBB-Gesetzes sieht eine solche Umwandlung vor.