Brenner Umweltschutztunnel

19451960198020002020

Mit dem Brenner Basistunnel wird eine moderne Schieneninfrastruktur geschaffen, die eine nachhaltige Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglicht.

Die drei neuen Alpentransversalen stellen die größten Umweltprojekte zum Schutz des Lebensraumes in diesen sensiblen Regionen dar. Der Lötschbergtunnel mit seinen 35 km ging bereits im Juni 2007 in Betrieb, der Gotthardtunnel mit 57 km wird 2017 in Betrieb genommen und die Neue Brennerbahn mit dem Basistunnel wird spätestens 2022 in Betrieb gehen. Auf der Strecke von München nach Verona gibt es dann erstmalig eine Möglichkeit, die Warentransporte größtenteils unterirdisch abzuwickeln. Was man bereits 1860 andachte, einen Scheiteltunnel am Brenner zu bauen, was man 1956 zwischen Stafflach und Sterzing (auf Initiative von Bundesminister Dr. Guido Jacocig) konzipierte, kann nun Wirklichkeit werden.

Uralter Weg über Brenner

Betrachten wir den Alpenraum, so erkennen wir, dass die Route über den Brenner stets ein begehrter Verkehrsweg war. Heute führt eine Autobahn (durchgängig eröffnet 1972) und eine 140 Jahre alte Eisenbahnstrecke mit einem derzeitigen maximalen Transportvolumen von etwa 60 Mio. Nettotonnen für Güter über den Brenner. Um 1850 wurden bereits 50.000 Tonnen Güter, damals noch mit Pferdekutschen, über den Brennerpass transportiert. Derzeit werden am Brenner etwa 25 % der Güter auf der Schiene und 75 % auf der Straße transportiert, das sind nahezu 45 Mio. Nettotonnen an Gütern auf der Autobahn. An Spitzentagen fahren bis 7000 LKW in einer Richtung über den Brenner.

Täler nicht Verkehr opfern

Steigt der Verkehr in einem prognostizierbarem Verhältnis auf Basis der vergangenen Jahre, oder erreichen Wirtschaft und individuelle Mobilität eine Grenze? Beziehen wir diese Frage auf die engen Lebensräume des Alpenraumes, dann dürfen nicht einzelne Täler den Verkehrsinfrastrukturen geopfert werden! Die derzeitigen Verkehrsinfrastrukturen, welche großteils oberirdisch verlaufen, sollten primär dem Personentransport dienen. Die Abwicklung des Verkehrs muss möglichst umweltschonend und effizient erfolgen. Der Schwerverkehr soll unterirdisch verlaufen. Dazu braucht es auch funktionale Korridore, welche den Alpenbogen in Nord-Süd Richtung unterqueren.

Wollen wir den Lebensraum in diesen engen Bergtälern des Wipp- und Eisacktales retten bzw. bewahren, müssen wir Veränderungen des derzeitigen Verkehrsverhaltens herbeiführen. Dazu gehören langfristig auch eine effiziente neue Eisenbahn mit dem Brenner Basistunnel und die entsprechenden Zulaufstrecken im Norden und im Süden des Tunnels. Die nördliche Zulaufstrecke durch das Tiroler Unterinntal soll im Jahr 2012 fertiggestellt werden. Die prioritären Abschnitte entlang der südlichen Zulaufstrecke werden ebenso mit den Umschlagterminals bis zur Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels fertiggestellt. Zusätzlich kann bei einer Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene der Lärm im nördlichen und südlichen Wipptal für die unmittelbar betroffenen Bewohner entlang der Strecke um ca. 80 % reduziert werden.

Von Straße auf Schiene

Das Memorandum der Nordtiroler Landesregierung (4. Juni 2007) und jenes der Südtiroler Landesregierung (9. Juli 2007), sowie das von den Infrastrukturministern Österreichs und Italiens sowie den drei Landeshauptleuten unterschriebene Memorandum für den BBT gehen von einer schienenverkehrsfreundlich(er)en Verkehrspolitik aus. Nur durch die Festlegung von abgestimmten Maßnahmen, welche im Kontext zum EU-Weißbuch stehen, kann eine effiziente Verlagerung von der Straße auf die Schiene erfolgen. Die rollende Landstraße ist kein zukunftsträchtiger Weg. Die Ware muss in Containern, ohne die nutzlose Last der Transportmittel (Lastkraftwagen), auf der Schiene transportiert werden können. Dabei ist eine funktionstüchtige Organisation der Eisenbahn und der Umschlagterminals notwendig.

5500 Mio. Euro Baukosten

Das für die Einreichung vorgesehene Projekt Brenner Basistunnel besteht aus einem System mit zwei einspurigen Tunnelröhren. Nachdem am 15. November 2006 die notwendigen Bescheide rechtswirksam vorlagen, erfolgte noch am selben Tag die formelle Baueinleitung. Somit wurde mit den Bautätigkeiten im Eingangsbereich der im Süden von Innsbruck gelegenen Sillschlucht begonnen. Die Arbeiten umfassen die vorbereitende Errichtung der baulogistischen Infrastruktur. Begleitet beziehungsweise beaufsichtigt werden die Bauarbeiten durch eine von der BBT SE beauftragte, örtliche Bauaufsicht. Während die sicherheits- und gesundheitsschutzrelevanten Belange vom eingesetzten Baustellenkoordinator überwacht werden, achtet die beauftragte ökologische und die geologisch-geotechnische Bauaufsicht darauf, dass sämtliche spezifisch relevanten Bescheidauflagen eingehalten werden.

Im Rahmen der neuen Kostenschätzung wurden für sämtliche Bauwerke die Einheitspreise auf der Grundlage von mittleren europäischen Marktpreisen ermittelt. Dabei wurden sowohl Preisverzeichnisse von öffentlichen Bauherren als auch aktuelle Angebotspreise von Infrastrukturprojekten in den Ländern Österreich, Italien und Deutschland zu Grunde gelegt. Die derzeitige Kostenermittlung mit dem Bezugsjahr von 2006 weist einen Betrag von 5500 Millionen Euro und zusätzlich eine Abdeckungssumme für Risiken von 500 Millionen Euro auf. Vergleichend wurden die jetzt neu ermittelten Kosten für den 57 km langen Gotthardtunnel (67 % bereits ausgebrochen) mit 5200 Millionen Euro angegeben (mutmaßliche Endkosten: 8442 Millionen SFr.).

Am 18. Juli 2007 wurden termingerecht die Ansuchen für eine europäische Finanzierung im Rahmen der TEN-Projekte in Brüssel abgegeben. Dabei wurde für den Finanzierungszeitraum 2007-2013 um einen Beitrag von 847 Mio. Euro angesucht. Insgesamt möchte man von der EU einen Beitrag bis 2020 von 1904 Mio. Euro erhalten. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass etwa 1/3 der Finanzierung durch Europa (TEN-Projekte) und 2/3 durch die beteiligten Staaten einschließlich der Querfinanzierung durch die Autobahnen abgedeckt werden soll.

Zwei Informationszentren

Eine umfassende Information über den Brenner Basistunnel wird in den zu errichtenden Informationszentren Steinach am Brenner und Franzensfeste bereitgestellt. In Steinach ist der Bau des Informationszentrums im Bereich der Talstation der Aufstiegsanlagen Bergeralm angedacht. Auf italienischer Seite soll die vor 150 Jahren gebaute Habsburger Festung in Franzensfeste als Zentrum der Dokumentation und Kommunikation für den Basistunnel und die Zulaufstrecken ausgebaut werden.

Diese Zentren sollen der Bevölkerung und allen am Projekt Interessierten, aber auch Schülern und Schülerinnen offen stehen. Damit kann, neben einer effizienten Wahrnehmung der Jugend, gleichzeitig ein wertvoller Wissenstransfer erreicht werden.

Mit dem Brenner Basistunnel wird eine moderne Schieneninfrastruktur für den alpenquerenden Nord-Süd-Verkehr geschaffen, die wesentlich zur Verbesserung des Wettbewerbes zwischen Straße und Schiene beitragen wird. Im Besonderen im Güterverkehr wird damit die Basis für eine nachhaltige Transportentwicklung geschaffen.

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1946

Rund um den Brenner

Aber nicht deshalb neig' ich die Stirne in bangender Trauer, Weil du, mein Vaterland, ganz auf dich selber gestellt. Proben kannst du die eigene Kraft, die Kraft des Gerechten,Und es sinkt und es steigt ewig die Woge der Zeit---Und du bist noch mein Wien, noch ragt zum Himmel dein Turm auf. Uralt mächtiges Lied rauscht ihm die Donau hinan.Und so wirst du bestehn, was auch die Zukunft dir bringe.Dir und der heimischen Flur, die es umgrünt und umblüht.Sieh, es dämmert der Abend, doch morgen flammt wieder das Frührot,Und bei fernem Geläut segnet dich jetzt dein PoetFerdinand v. Saar:

1953

Die erste Autobahn der Schweiz

Es ist ein seltsames Zusammentreffen, daß zur gleichen Zeit, da man aus Oesterreich von der Klärung der Grundlagen für den Bau seiner ersten Autobahn Salzburg—Wien hört, auch in der Schweiz ein entscheidender Schritt in der gleichen Richtung getan wird: Auch in der Eidgenossenschaft beginnt nun der Bau der ersten Nurautostraße in Form einer Ausfallstraße der Stadt Luzern gegen den Brünig zu. Während es sich aber in Oesterreich eigentlich um den Ausbau einer in den Kriegswirren eingestellten ehemaligen Reichsautobahnstraße handelt, bedeutet der Autobahnbau in der Schweiz

1954

Bahn über den Berg

Das letzte Wochenende brachte Feierlichkeiten aus Anlaß des 100jährigen Bestandes der Semmeringbahn: Samstag, den 19. Juni 1954, fand im Wiener Vereinshaus des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereines eine von diesem gemeinsam mit der Oesterreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft veranstaltete Festversammlung statt, Sonntag, den 20. Juni 1954, ein Festakt am Semmering, zu dem der Bundesminister für Verkehr und verstaatlichte Betriebe geladen hatte; bei diesem Festakt hielt Bundespräsident Dr. h. e. Theodor Körner eine festliche Ansprache.

1956

München—Innsbruck in 40 Minuten

Die in Innsbruck vom 7. bis 10. Juni 1956 VeranstalteleInternationale Verkehrswissenschaftliche Tagung hat erstmals die für Oesterreich und ganz besonders Tirol lebenswichtigen großen Brenner- und Arlbergverkehrsprobleme aufgezeigt. Es ist das bleibende Verdienst des Ministerialrates Dr. techn. August Dreß ler, mit seiner bereits 1953 veröffentlichten, bei der erwähnten Tagung vorgetragenen und weiterentwickelten „Studie über eine Massengüter- und Schnellbahn München—Verona“ eine Generalrichtlinie für den Bau möglichst geradliniger Flachbahnen gegeben zu haben. Die folgenden Ausführungen sind als Tiroler Diskussionsbeitrag zur Förderung eines Flachbahnprojekts München—Verona in Anlehnung an Dr. Dreßlers Vortrag im Sinne der Wortmeldung vom 7. Juni 1956 zu werten und nicht dazu bestimmt, Polemiken auszulösen. Sie setzen die grundlegenden Darlegungen Dr. Dreßlers, erschienen auch im Heft 1/1955 der „Eisenbahntechnischen Rundschau“, .Darms-tadt, als -bekannt voraus. .

1957

Österreich braucht die Felbertauemstraße

Den Führenden unseres Staates ist gegenwärtig die schwere Aufgabe gestellt, unverzüglich die Voraussetzungen zu schaffen, daß die in einer vorbildlichen Gemeinschaftsleistung aufgebaute und gut entfaltete soziale Marktwirtschaft trotz der erstmals fühlbaren Schwere der Reparationsleistungen an die Sowjetunion und trotz der bereits merklichen Abschwächung des starken Motors der Wirtschaftskonjunktur krisenfest und sozial leistungsfähig bleibt.Es dürfte nun wohl keinen österreichischen Politiker und Volkswirtschaf der geben, der es bezweifelt, daß in dieser Uebergangszeit einer

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

1959

Europäisches Verkehrsproblem Brenner

„Heute, auf dem Wege zu einem geeinten Europa und im Bewußtsein der großen Gegensätze zwischen der westlichen und östlichen Welt, ist es geradezu eine Pflicht der europäischen Staaten, alles zu tun und nichts zu unterlassen, was dazu beiträgt, das freundschaftliche Verhältnis und die guten Beziehungen zwischen diesen Staaten zu fördern." (Landeshauptmann Dr. Hans Tschiggfrey am 19. Februar 1959.)Dieser dritte Beitrag über dasselbe Thema stützt sich auf seine beiden Vorgänger in der „Furche" Nr. 29 vom 17. Juli 1956 und Nr. 8 vom 23. Februar 1957, auf Dr. techn. August Dreßlers

1960

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

1963

Der fünfte Alpenpaß

Unter dem Titel „Keine Hochstapelei im Straßenbau!“ habe ich kürzlich in der Presse den geplanten Straßentunnel bei Mallnitz im gegenwärtigen Augenblick als nicht notwendig dargestellt. Das Entstehen größerer Verkehrsstauungen beim Durchschleusen der Autos der rückflutenden Sommergäste im Eisenbahntunnel durch die Tauern haben nun den Ruf nach dem raschen Bau des Mallnitz-Straßen- tunnels neuerdings laut werden lassen. Dieser Ruf, der von einer steigenden Nervpsitąt diktiert scheint, vermag ajjer di,e Argume/ite, die gegpn,,j(den IJS d rzd|igefl Bau ,dieses S aßentufinels

Europa fährt über den Brenner

Am 17. November wird das erste Teilstück der Brenner-Autobahn, die Strecke Innsbruck—Schönberg, eröffnet. Dieses Autobahnstück hat vor allem durch den Bau der Europabrücke grofje Bedeutung.BREMSEN, AUSKUPPELN, Handbremse anziehen, Gang heraus — warten; Kupplung, erster Gang,, Handbremse lockern, anfahren; bremsen, auskuppeln, Handbremse, Gang heraus — warten; Kupplung, erster Gang Ein Perfektionskurs in der Fahrschule? Keineswegs. Das ist die „Fahrschule“ tausender Autofahrer auf der Brennerstraße zwischen Stefansbrücke und der Abzweigung der Stubaier Straße. Die 65 Kurven

1964

Unruhe im Herzen Tirols

Am 18. Dezember des vergangenen Jahres behandelte der Ministerrat einen Gesetzesantrag, dessen Endzweck die Führung der Autobahn Innsbruck — Brenner als Mautautobahn vorsieht.Dieser Beschluß hat in Tirol eine geteilte, im Wipp- und im Stubaital eine ausgesprochen ablehnende Aufnahme gefunden. Schon vor einem Jahr, am 16. Jänner 1963, fand im Innsbrucker Landhaus unter dem Vorsitz des verstorbenen Landeshauptmannes Dr. Tschiggfrey eine Beratung über den Ausbau und die Finanzierung der Brennerautobahn statt. Damals sprachen sich Landes-baudirektor Dipl.-Ing. Pacfc, die Vertreter der

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

1965

Innsbruck: Tor zu Europa

Das Werden, des Ortes „Innsbruck“, seine Entwicklung zur Landeshauptstadt Tirols und seine nunmehrige Bedeutung über die Landesgrenzen hinaus sind engstens mit der hier entstandenen Brücke über den Inn verbunden, die der Siedlung den Namen gab, das Stadtwappen ziert und im Laufe der Jahrhunderte zu einem völkerverbindenden Wahrzeichen geworden ist.Bereits über Innsbrucks erste Brücke führten wichtige Fernverkehrsstraßen. Die Ost-West-Linie des Inntales wird gerade in Innsbruck von der aus Norden kommenden uralten Paßstraße über die Porta Claudia bei Scharnitz und den im Verlaufe

Gegenwart und Zukunft

Wenn ich mit diesen Zeilen die Probleme und Sorgen des Landes Tirol aufzeigen soll, so erfordert dies vorerst eine Situatnons-sohilderung, damit sich auch der Leser, der Tirol nicht oder nur wenig kennt, eine Vorstellung von diesem Land machen kann.Tirol hat heute eine Fläche von 12.647 km' und zählt 462.899 Einwohner. Es gibt 287 Gemeinden, wobei die Landeshauptstadt Innsbruck schon über 100.000 Einwohner aufweist. Durch das Friedensdiktat von St. Germain wurde mitten durch das Land eine Grenze gezogen, und an die 230.000 Tiroler kamen unter italienische Herrschaft. So entstand das heute

1967

Statt neun nur mehr zwei Stunden

Die ganz formlos in Betrieb genommene Brennerbahn hat ihre Notwendigkeit durch die Leistung seitdem bewiesen. Zwar als eingleisige Bahn 1867 eröffnet, doch bereits auf Zweigleisigkeit angelegt und bis 1908 mit den letzten zweigleisigen Abschnitten Bozen—Atzwang und Brixen—Franzensfeste voll ausgebaut, ist sie so vorausschauend von Ing. Etzel und Thommen geplant und angelegt worden, daß Verkehrsfachleute unserer Zeit erklären, eine glücklichere und zweckmäßigere Wahl der Trasse wäre nicht möglich gewesen. Freilich ist die Anfälligkeit gegen Naturunbilden, welche schon durch

Europas hödistgelegene Bahn

Ohne Festakt, ohne Girlanden und Musikkapellen, ohne Vorankündigung und ohne Eröffnungsbericht in den Tageszeitungen nahm die Brennerbahn am 24. August 1867 den Verkehr auf. Wer heute Zeuge der aufwendigen Feierlichkeiten bei Spatenstichen, Teileröffnungen und Fertigstellung von Straßenbauten war, kann kaum glauben, daß vor einem Jahrhundert die Eröffnung des fehlenden Zwischenstückes der Tiroler Bahn zwischen den bereits vollendeten Bahnlinien München— Kufstein!—Innsbruck und Verona— Trient—-Bozen ohne viel Aufhebens vor sich gegangen ist. 1867 herrschte wegen Erschießung des

1968

Mit Vollgas rumpeln

Vor 1970 wird keine neue Autobahnstrecke dem Verkehr übergeben werden können.Das Teilstück Volderer Brücke— Innsbruck wird 1970, das Stück Scihwaz—Innsbruck gar erst 1973 fertiggestellt werden. Auch der kleine Teil Graz—Gleisdorf der Südautobahn wird bis zum Zubringer Graz- Ost frühestens 1970 fertig, während man für den zwei Kilometer langen Bauabschnitt Klagenfurt—Weinberg, entlang des Wörthersees, frühestens 1971 oder 1972 mit-einer Fertigstellung rechnet. Die Tauernautobahn Salzburg-Ndederalm bis Kuchl soll ebenfalls im Jahre 1970 dem Verkehr übergeben werden, dann wird

1970

Frühling und Sommer in Tirol

Noch liegt da und dort auf den Fluren Schnee, und im Gebirge türmt er sich sogar meterhoch. Die Menschen jedoch freuen sich nach einem strengen Winter, wie wir ihn heuer hatten, auf die wärmere Jahreszeit und schmieden schon Urlaubspläne für den Sommer. Aber noch schwebt nur ein Frühlingsahnen in der Luft, und manch einer überlegt, ob er nicht doch noch in ein hochgelegenes Tiroler Bergdorf zum Frühjahrsskilauf bei wohlig wärmendem Sonnenschein und Firnschnee fahren soll. Denn heuer ist im März noch so reichlich Schnee gefallen, daß man dem Skilauf bis in den Frühsommer hinein wird

1975

Musterbeispiel eines Entwicklungsplans

Die Verkehrsstruktur ist das „Gerüst“ jeder Raumordnungskonzeption. Ohne diese Basis ist eine sinnvolle Raumordnung nicht möglich. Die Festlegung der Grundzüge, zur Gestaltung der Verkehrsstruktur, das heißt die Verkehrsplanung, ist deshalb verständlicherweise, ja geradezu zwangsläufig die erste Stufe einer generellen Planung, da die daraus resultierenden Maßnahmen erst nach relativ langer Zeit und nach erfolgter Durchführung wirksam werden und zu einer spürbaren Strukturverbesserung führen. Die Verkehrsplanung und der darauf basierende Ausbau der Verkehrsstruktur leisten daher „Schrittmacherdienste“ für ein Gesamtplanungskonzept Diese Schrittmacherfunktion der Verkehrsplanung kommt aber nicht nur in Raumordnung^- und Entwicklungskonzeption zutn Ausdruck, sondern vor allem in der tatsächlichen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung eines Landes und seiner Teilgebiete.

1981

Drunter und drüber

Als es im Spätherbst des Vorjahres bei den Vereinigten Edelstahlwerken (VEW) schon arg kriselte, eilte Kanzler Bruno Kreisky höchstpersönlich über den Semmering in die Steiermark, um bei einer Betriebsversammlung in Kapfenberg die aufgebrachten Gemüter von mehr als 4500 VEW-Mitarbeitern zu beruhigen.Der Regierungschef brachte am 10. Dezember 1980 im Reisegepäck Hoffnung mit: Seine Regierung werde nicht nur um jeden Arbeitsplatz in der VEW kämpfen, man werde auch eine neue Wirtschaftsstruktur für die Obersteiermark schaffen. Und auch die Voraussetzung dafür, ohne die es nicht geht:

1987

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

Verkehrsader Pyhrnautobahn

Die Verbindung von Norddeutschland über Bayern in die Adria-Region und in den südeuropäischen Raum ist schon seit alters her über die Pyhrnroute gegangen, und damit ist diese Strek-ke zu einer der wichtigsten Nordwest-Südost-Verbindungen geworden. Im Zuge eines engeren europäischen Zusammenschlusses wird dieser Verbindung eine noch wichtigere Rolle als diese schon jetzt hat, zukommen. Die überregionale Bedeutung dieser Verkehrsader zeigt sich schon darin, daß die Innkreis-Pyhrn-Auto-bahn schon 1954 in das europäisehe Ubereinkommen über die Hauptverkehrsstraßen aufgenommen

1988

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Unerträgliche Blechlawine

„Hier möchte ich auch nicht wohnen!“ sagte Verkehrsminister Rudolf Streicher während der ORF-Sendung „Argumente“ am 9. März 1988 in Innsbruck, als es um die Lebensqualität in Teilen von Österreichs Fremdenverkehrsland Nr. 1 ging. Er muß auchnicht da leben. Tausende Personen im Inntal wie im Wipptal waren vor der Autobahn da. Sie haben da ihr Haus, ihre Felder und Wälder.Sie begrüßten am Beginn der sechziger Jahre die neue Straße begeistert, weil sie Erlösung von nicht mehr tragbaren Zuständen versprach: einen halben Tag Fahrzeit von Innsbruck nach Kufstein, mehrere Stunden

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Umweltfreundliche Verkehrspolitik am Beispiel der Pyhrn-Autobahn

Grundsätzlich ist festzustellen, daß alle Änderungen der bestehenden Transportsysteme langjähriger Entwicklung bedürfen und die Wirkungen durchgreifender Maßnahmen erst um die Jahrtausendwende zu erwarten sind. Derzeit wird die individuelle Mobilität - das Auto -von einem Großteil der Bevölkerung bevorzugt. Nach wie vor steigende Motorisierungsziffern beweisen diese Tatsache. Besonders in ländlichen Gebieten mit geringer Besiedlungsdichte wird die Bevölkerung noch lange nicht auf das Auto verzichten können, um die Chancengleichheit gegenüber den Bewohnern von Ballungsräumen zu

1989

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Gute Nacht für dicke Brummer

Nachtfahrverbot für den Lkw-Transit: Ende einer Verkehrspolitik, die Eduard Wallnöfer mit dem Ausspruch: „Tirol darf nicht umfahren werden“, gekennzeichnet hatte.

Hände weg vom Semmering!

Argumente des Bundesdenkmalamtes gegen den Basistunnel der ÖBBDie ÖBB möge mit dem für 1989/ 90 geplanten Baubeginn des rund sechs Milliarden Schilling teuren Semmering-B asistunnels noch warten und dafür einem anderen Projekt den Vorrang geben - beispielsweise dem Ausbau der Pyhmstrek- ke, der nach Meinung der Ökonomen schon heute für die Regionen Oberösterreich und Steiermark von wirtschaftlicher Notwendigkeit wäre. Der neue Semmeringtunnel bringe dagegenbloß eine Geschwindigkeitsbeschleunigung von fünfundzwanzig bis dreißig Minuten, während überhaupt nicht erwiesen sei, ob

Tor oder Nadelöhr

In der V orweihnachtszeit des vergangenen Jahreshatten wir in Österreich mehrmals Gelegenheit, am Beispiel der Ungarn auszukosten, was eine Öffnung der Grenzen der Ostblockländer auf dem Verkehrssektorbedeuten kann: Stundenlanger Stau an den Grenzübergängen, langsames Kolonnenfahren auf den grenznahen Straßen, Parkchaos in den Einkaufsstraßen grenznaher Orte. Diese „Ungamwelle“ stellte einen Vorgeschmack dar, wenn in den nächsten Jahrzehnten eine völlige Liberalisierung der gesamtenGrenzen zu den Ostblockländem Ungarn, Polen und vielleicht auch der Tschechoslowakei in Verbindung

LKW-Blockade

Kein Staat kann sich, soll seine Souveränität mehr als eine Floskel sein, durch eine LKW-Blockade erpressen lassen. Selbst dann nicht, wenn diese zu Versorgungsschwierigkeiten und Unangenehmerem führt. Die Haltung der österreichischen Bundesregierung zur Blockade der Grenzübergänge ist daher kein besonders zu erwähnender Fall von Rückgrat, sondern eine Selbstverständlichkeit.Eine Selbstverständlichkeit hätte es freilich auch schon seit Jahren sein können, Österreich besser auf diese Transitbelastung vorzubereiten. Sprich, die unangenehmen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt durch

1990

Graz-Budapest wie anno dazumal

Das von Verkehrsminister Rudolf Streicher verkündete Ostkonzept für den Ausbau der Bahnlinien nach Osten und Norden sieht fürdie nächstenJahre eine Gesamtinvestitionssumme von rund 4,5 Milliarden Schilling vor. Diese Ergänzung zum Ausbauprogramm der „Neuen Bahn" beinhaltet jedoch keine einzige Maßnahmein den südöstlich von Wien gelegenen Bundesländern Burgenland, Steiermark und Kärnten (siehe auch Beitrag Seite 1 1). Eine kürzlich von der Handelskammer Steiermark mit der Region .Friaul-Julisch-Venetien veranstaltete Verkehrsenquete hat .sehr eindrucksvoll auf die Kurzsichtigkeit

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

Kombinierter Verkehr - die beste Lösung

Die fulminante Entwicklung des Gütertransports auf der Straße hat einige sehr einleuchtende Gründe:• Lkws befördern die Güter direkt von Haus zu Haus,• sie sind daher zeitsparend, ent- fallen doch Manipulationen durch Umladen und die damit verbunde- nen Formalitäten,• der Einsatz der Fahrzeuge ist flexibel (durch die modernen Kommunikationssysteme immer mehr),• ihre Beförderungskapazität ist beachtlich gestiegen (in der EG sind Fahrzeuge mit 40 Tonnen Nutzlast zugelassen) und• sie benützen ein wachsendes in- ternationales Netz hochklassiger Schnellstraßen (meist sind es

Trilaterale Lokomotive

Der Transitverkehr über den Brenner bleibt ein Sorgenkind. Was den Verkehr auf die Schiene lockt, bringt eine Verbesserung, so auch eine neue Lok, die die Fahrzeit über den Brenner verkürzt.

1991

Keinen Basistunnel unter dem Semmering bauen

Nicht genug ZeitersparnisNach wie vor umstritten ist eine Lieblingsprojekt des Konzepts „Neue Bahn" der ÖBB: Der Sem-mering-Basistunnel, der die Bahnstrecke über den Semmering ersetzen und die Fahrzeit Richtung Süden um rund 20 Minuten verkürzen soll. Es gibt mehrere Varianten für den Tunnelbau. Derzeit scheint eine südliche Tunnelmündung nördlich von Mürzzuschiag mit Benützung des bestehenden Bahnhofes als wahrscheinliche Lösung.Was alles gegen dieses Projekt spricht, ist einem kürzlich erschienenen Buch von Richard Mauterer, einer umfassenden Darstellung der Semmeringbahn

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

Ein Zug für einen LKW

Die ernüchternde Realität des Schiene-Straße-Kombiverkehrssystems an einem Beispielsfall

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

Teuer, unnütz und umweltzerstörend

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wollen die Semmering-Bahn durch einen sogenannten Basistunnel (SBT) ersetzen. Sie führen hierfür Argumente an, die jedoch bei näherer Betrachtung unhaltbar sind.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Transit und E U-Beitritt als Wahlhits

Die FragenDIKFURCHK: Würden Sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Empfehlung für oder gegen einen EU-Beitritt abgeben?DIEFURCHE: Werden Sie oder Ihre Partei sich dafür einsetzen, daß die Landesregierung beziehungsweise der Landtag vor der EU-Volks- abstimmung eine klare Empfehlung pro oder contra EU-Beitritt ab geben?DIEFURCHE: Wie kann, Ihrer Meinung nach, eine praktikable Lösung des Problems der Zweitwohnsitze ausse- hen?DIEFURCHE: Reicht der Transitvertrag aus, um Tirol vor der Verkehrslawine zu schützen3 Welche Priorität hat der Brenner-Basistunnel?DIEFURCHE: Was ist das Wahlziel

Der Verkehr im Brennpunkt des EU-Interesses

Förderung des Verkehrs und möglichst weitgehende Beseitigung aller Beschränkungen fiir die Mobilität ist ein zentrales Anliegen der EU.

Der Kombi-Verkehr hat Zukunft

Schiene und Straße sollten im Rahmen des kombinierten Verkehrs kooperieren, statt einander -zum Schaden der Umwelt - Konkurrenz zu machen

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

Die Benützung der Straßen ist einfach zu billig

Mit Österreichs EU-Beitritt wird der Straßengüterverkehr billiger. Welche Folgen hat das für den Schienenlastverkehr?

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

1996

Entlastung oder Transithölle?

Die Befürworter sprechen von der „Jahrhundertchance zur Entlastung der Südosttangente", die Gegner von einer geplanten „weiträumigen Umfahrung des gesunden Menschenverstandes". Die Rede ist von der geplanten B 301, der umstrittenen Südumfahrung Wiens, bei der schon jetzt im Vorfeld der notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsplaner und Anrainer für heftige Diskussionen sorgen.Es sind geplante 16,3 Kilometer „Autobahn" - sagen die Gegner; eine „vierspurige Bundesstraßenverbindung" - sagen die Befürworter. Sie wird zehn Milliarden kosten - sagen die

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Atempause für die Alpen

Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In

„Museumsbahn” ist keine Lösung

Eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung der Bahn, die mit der Straße konkurrieren könne, erfordere den Bau des Tunnels, argumentieren die Befürworter.

Die heutige Strecke genügt noch lange

Umweltgefährdend und viel zu teuer sei der Tunnel, diese Alternative zur derzeit nicht ausgelasteten Strecke, stellen die Projektgegner fest.

Bremst den Lkw-Transit

Transitverkehr: In Österreich auf der Straße, in der Schweiz auf der Schiene. Die Tiroler leiden unter der Verkehrslawine. Wird sich daran in absehbarer Zeit etwas ändern?

1997

Schluß mit der Kfz-Subventioimerung

Die Verkehrsexplosion auf den Straßen ist auch darauf zurückzuführen, daß die Kfz-Benützer nicht für die Kosten der Verkehrsinfrastruktur aufkommen müssen. Roadpricing ist eine Möglichkeit, diese Fehlentwicklung zu korrigieren.

1998

Weitere Verkehrsadern durch Tirol?

EU-Integration heißt mehr Verkehr, vor allem auf der Straße. Tirols Berge behindern den Nord-Süd-Transit. Das meiste rollt über den überlasteten Brenner. Wird es dabei bleiben?

Europas Bahnen intensivieren ihre Kooperation

Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Verzicht aufs Auto fördern

Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

Wien als internationaler Verkehrsknoten

Die Ostöffnung intensiviert Wiens Verkehrsprobleme. Wie soll darauf reagiert, welche Verkehrswege forciert ausgebaut werden?

Die Lawine wächst, die Ratlosigkeit bleibt

Angesichts der explosionsartig anwachsenden Transitlawine herrscht in Tirol bange Ratlosigkeit. Bestätigt wurde dieses Resümee erst unlängst bei einer Diskussionsveranstaltung zum Thema "Wohin mit dem Transit?", bei der die Volkshochschule Innsbruck im Vorfeld der Landtagswahlen Politikern und Funktionären Gelegenheit bot, ihre Standpunkte zum Thema darzulegen. Den Argumenten der Transitgegner wußten dabei die Transporteure nicht viel mehr entgegenzusetzen als die These, daß sich Tirol von der arbeitsteiligen Wirtschaftsentwicklung in Europa nicht abkoppeln könne. Mit dieser

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Programmierter Stau im Süden Wiens

Der Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher nahm die Umweltverträglichkeitserklärung zur B 301 im Süden Wiens kritisch unter die Lupe und erstellte ein alternatives Öffi-Verkehrskonzept.

Der Beruhigungstunnel

Jetzt wird sie also gebaut, die zweite Tunnelröhre. Aber ist sie mehr als eine Beruhigungspille für aufgeschreckte Autofahrer?

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Veraltet schon vor seiner Einführung?

Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

"Eine Pkw-Maut kommt sicher nicht"

Strafen, die wehtun, verlangte Infrastrukturminister Michael Schmid vergangene Woche für das Begehen schwerer Verkehrsdelikte. Im Furche-Gespräch präzisiert er diese Forderung und nimmt zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen Stellung.

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

Abgeblitzt und aufgestaut

Über die österreichische Versuchung, den Transitverkehr für die Verkehrsmisere verantwortlich zu machen.Transitverkehr - ein Wort mit Appeal. Es sichert Aufmerksamkeit und erregt die Gemüter in Österreich, das seit Jahren unter dem wachsenden Durchzugsverkehr leidet. Verkehrsminister werden nicht zuletzt danach beurteilt, was sie bei der Zähmung des Lkw-Transits zustande bringen. Nun, Matthias Reichhold hat sich in dieser Causa bisher kaum Lorbeeren verdient. Auch vergangenen Freitag kehrte er mit leeren Händen aus Berlin zurück. Seine Kollegen aus Italien, Deutschland und Griechenland

2003

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

Vorrang für freie Fahrt

Die Auseinandersetzungen um das Lkw-Fahrverbot in Tirol und die neue Wegekosten-Richtlinie lassen erkennen: Freier Straßenverkehr hat weiterhin in der EU Vorrang.Sommerzeit ist's - man merkt's nicht nur an den Hitzerekorden, sondern auch an den Meldungen von den Durchzugsstraßen: 18 Kilometer Stau vor dem Tauerntunnel letzten Samstag. Die "Asfinag" verteilte 15.000 Flaschen Mineralwassser und 40.000 Erfrischungstücher. Und dabei hieß es, das Stau-Wochenende sei besser bewältigt worden als befürchtet.Schlechter als befürchtet entwickelte sich jedoch die Situation an einer anderen Front

ÖBB im Bermuda-Dreieck

Politische Vorgaben, gewerkschaftliche Einflüsse und unternehmerische Interessen: Es genügt nicht, die ÖBB zu prügeln. Die Missstände sind umfassend und lösungsbedürftig.<br />  

Mit 250 Sachen durch Tirol

Ab 2007 soll der 66 Kilometer lange Brennerbasistunnel gebaut werden. Für dieses teuerste Projekt im EU-Raum müssen noch Financiers - und die Anrainer gewonnen werden.Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird ab 2007 gebaut. Mitten durch das Tiroler Brennermassiv. Wenn alles nach Plan geht, sollen ab 2015 die Güterzüge von Nord- nach Südtirol nicht mehr über den Berg, sondern durch ihn hindurch rollen. Ein Riesenprojekt, das auf das kleine Alpenland zukommt. Kein Wunder also, dass auch der Brennerbasistunnel Thema im Tiroler Landtagswahlkampf war. Und es wohl auch nach Ausgang der Wahl

Chance für eine echte Verkehrspolitik

Österreich muss zur Kenntnis nehmen: Der Transitvertrag hat ausgedient. Eine neue Ära der Verkehrspolitik kann beginnen.Seit einer Woche steht es fest: Der Transitvertrag gehört der Geschichte an. Ab 2004 wird es faktisch keine Beschränkungen mehr für die internationalen Straßengütertransport durch Österreich geben: Erzürnte Politiker - Verkehrsminister Hubert Gorbach bezeichnete die Brüsseler Entscheidung, die dem Transit de facto freie Fahrt einräumt, als unmoralisch -, erregte Gemüter in den vom Transit besonders betroffenen Ländern Tirol, Salzburg, Kärnten.Mit Klagen wird

Schluss mit dem Autobahnbau"

Kommt nach der Transit-Pleite ein Umschwung in der Verkehrspolitik? Über deren zukunftsträchtige Ausrichtung ein Gespräch mit dem Leiter des Forschungsinstituts des "Verkehrsclub Österreich".Die Furche: Welche Lehren sind aus dem Scheitern der Transit-Verhandlungen zu ziehen?Wolfgang Rauh: Zunächst den Populismus beenden, einsehen, dass ausländische Lkw nicht störender sind als inländische. Es sollte versucht werden, in der EU eine einheitliche Position in der Frage der Wegekosten-Richtlinie zu vertreten. Sie ist das wichtigste Instrument, um den Lkw-Verkehr in den Griff zu

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Sündenbock Transit

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

Der entzauberte Straßenbau

"tatort brenner" - das Buch des Transitgegners Fritz Gurgiser stellt die Gleichung: Mehr Verkehr = mehr Wohlstand, in Frage und bietet einen Überblick über 15 Jahre gescheiterte Politik in Sachen Transitverkehr.Beachtliche 17 Kilometer Stau vergangenes Wochenende vor dem Tauerntunnel. Eine Woche davor brachten es Österreich und Bayern insgesamt auf 72 Kilometer aufgestaute Verkehrslawine. Um den Urlauberverkehr zu bewältigen, hatte die Ferienreiseverordnung heuer erstmals an vier Wochenenden Lkw-Fahrverbote verhängt, die schon ab Freitag 15 Uhr in Kraft traten. Anfang August bescherte das

2005

"Muskeln zeigen, wenn's nötig ist"

Tirols Landeshauptmann Herwig van Staa zu Macht und Ohnmacht in Europa und im eigenen Amt.Herr Landeshauptmann, "Europa - Macht und Ohnmacht" lautet das Generalthema des heurigen Forum Alpbach. Die derzeitigen Schwierigkeiten in der Europäischen Union lassen eher den Aspekt Ohnmacht in den Vordergrund treten; ist Europa dabei sich als Macht zu verabschieden?Europa ist derzeit unumstritten in einer Krise. Ausgelöst wurde diese Krise durch den negativen Ausgang der Volksabstimmungen über die europäische Verfassung in Frankreich und den Niederlanden. Aber auch dadurch, weil es nicht gelungen

Infrastruktur auf Schiene

Semmering-Basistunnel und Koralm- und Phyrnbahn machen die Steiermark zu einem internationalen Knotenpunkt.Ich habe mich nie entmutigen oder beirren lassen, weil mir das Ziel für den Standort Steiermark und für den Süden Österreichs im 21. Jahrhundert immer klar war." Landeshauptmann Waltraud Klasnic zeigte sich im März dieses Jahres erleichtert, als der "Semmering-Basistunnel neu" nach mehr als zehnjährigem Hin und Her endlich beschlossen wurde. Denn die derzeitige Anlage aus dem Jahr 1854 ist den heutigen Belastungen längst nicht mehr gewachsen: Jährlich werden durch die

2007

Basistunnel ist dringend nötig!

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur und des öffentlichen Personennahverkehrs zählt zu den wichtigsten Schwerpunkten der Tiroler Landesregierung. Mit Projekten wie der Unterinntaltrasse, dem Brenner Basistunnel oder der Regionalbahn in Innsbruck und Umgebung wollen wir eine Entlastung für die Bevölkerung erreichen. Die Verlagerung des Transitverkehrs von der Straße auf die Schiene ist jedoch nur durch gesamteuropäische Regelungen zu erreichen, weshalb auch ständige Bewusstseinsbildung und konsequentes Lobbying auf internationaler Ebene von größter Bedeutung ist.Dieser stetige Einsatz

Starke Achse

Landeshauptmann Herwig van Staa zu Geschichte und Gegenwart Tirols in Europa.Herr Landeshauptmann, das Europäische Forum in Alpbach widmet sich heuer beim Tirol Tag der Geisteswissenschaftlichen Forschung an der Historisch-Philosophischen Fakultät der Universität Innsbruck. Ein Schwerpunktthema ist dabei Tirol im europäischen Kontext. Wie sehen Sie Tirol heute in Europa?Ich freue mich, dass die bewegte Geschichte Tirols heuer im Mittelpunkt des Tirol Tages beim Europäischen Forum Alpbach steht. Tirol liegt im Herzen Europas und die Europaregion bildet eine gemeinsame starke Achse. Diese

2013

Gemeinsam statt einsam

Paris zählt innerhalb seiner administrativen Grenzen nicht viel mehr als zwei Millionen Einwohner. Dass die französische Kapitale dennoch als Weltstadt gilt, verdankt sie der Siedlungsagglomeration um sie herum, die das gesamte Ballungsgebiet zu einem gemeinsamen Lebensraum von zehn bis zwölf Millionen Menschen macht. Nun ist die Seine-Metropole kein Maßstab für die Donau-Metropole oder gar andere österreichische Städte. Doch im Unterschied zu Österreich, wo nicht nur ein absurder Föderalismus mit neun Landesraumordnungsgesetzen und neun Bauordnungen, sondern auch die Kirchturmpolitik

Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

2019

Durchwurschteln ist keine Strategie

Klimaschutz beginnt am Boden: Ohne eine Wende in Siedlungsentwicklung und Verkehr werden wir die Atmosphäre nicht retten. Statt das Straßennetz weiter auszubauen und die Zersiedlung zu fördern, sollte nachhaltiger geplant und investiert werden.

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