Osterreich - bald ein Durchhaus?

In einer Schrift der Umwelt- schutzorganisation „Global 2000" wird die Warnung drastisch for- muliert: „Aufgrund seiner geopoli- tischen Lage ist Österreich präde- stiniert für die Rolle als Transit- drehscheibe Europas. Bis jetzt wurde unser Land aber „nur" vom Nord-Süd-Transit heimgesucht... In

Zukunft werden wir aber auch den Ost-West-Transit zu bewältigen haben... Die Ostregion wird zum Durchhaus, ganz Österreich end- gültig zum Mistkübel Europas."

Es stimmt. Österreich ist mit sei- ner zentralen Lage in Europa seit jeher ein Durchzugsgebiet gewe- sen: Völkerwanderungen, Heer- und Kreuzzüge, Wallfahrten, vor allem aber der Handel und der Reisever- kehr haben unser Land durchzo- gen.

Der Transit, lange Zeit Quelle von Wohlstand und daher auch gern gesehen, hat sich in letzter Zeit jedoch im allgemeinen Bewußtsein immer mehr zu einer Bedrohung gewandelt. Auslöser dafür war in

Österreich vor allem die Be-

lastung des Inn- und Wipp- tals durch den enormen Durchzugsverkehr. Er hat- te derart den Unmut der Bevölkerung erregt, daß die Tiroler Landtagswahlen 1989 deutliche Verschie- bungen zugunsten der Transitkritiker brachten.

Die Politiker reagierten (siehe Seite 11). Maßnah- men zur Umschichtung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene laufen an (siehe Seiten 10 und 12).

Es stellen sich nun folgende Fra- gen: Wie kam es zu dieser Überla- stung? Wie hat sich der Transitver- kehr allgemein entwickelt? Und wie ist seine Zukunft zu beurteilen?

Wie aus der Tabelle zu entneh- men ist, hat sich der Gesamttransit von Gütern durch Österreich seit 1960 verzwölf facht. Das ist eine be- achtliche Steigerung, die in Zusam- menhang mit der in den letzten 30 Jahren enormen Erhöhung der in- ternationalen Verflechtung - vor al- lem innerhalb der EG - zu sehen ist. Geradezu explosionsartig hat sich aber der Straßentransit entwickelt. Es werden heute um 54 (!) Mal mehr Güter als 1960 durch unser Land geschleust.

Man sollte diesen Wert auch in Beziehung zur allgemeinen Ver- kehrsentwicklung sehen: Seit 1970 hat sich der Straßenverkehr in Österreich verdoppelt, der Straßen- transit jedoch versechsfacht.

Enorm zugenommen hat aber nicht nur der Gütertransit. Stark angestiegen ist auch der Personen- verkehr über die Alpen: Im Durch- schnitt der letzten 20 Jahren jähr- lich fünf Prozent, von 23 Millionen Personen jährlich Mitte der sechzi- ger Jahre auf rund 60 Millionen heute. 82 Prozent davon reisen auf der Straße. Nur zehn Prozent be- nützen die Bahn, acht Prozent das Flugzeug.

Ein ähnliches Ungleichgewicht in der Transportleistung zwischen Bahn und Straße ist beim Güter- verkehr festzustellen: Wurde noch zu Beginn der sechziger Jahre bei- nahe der gesamte Gütertransit per Bahn abgewickelt, so liegt sein Anteil in Österreich heute nur bei etwas über 30 Prozent. Der Rest rollt über unsere Straßen.

Das muß nicht so sein, wie die Gegenüberstellung mit den Tran- sitzahlen der Schweiz zeigt: Die Lkws fahren überwiegend bei uns. In der Schweiz dominiert der Bahn- transport. 16 Millionen Tonnen rollen allein über den Brenner, aber

nur 3,5 Millionen über die Schweiz insgesamt (siehe Graphik Seite 12). Der Unterschied ist weniger dra- stisch, wenn man die Zahl der Lkws vergleicht, die beide Län- dern durchqueren: 1988 waren eine Million über den Brenner und 668.000 durch die Schweiz unter- wegs. Im Verhältnis Schiene-Stra- ße schneidet die Schweiz, auch was den Personenverkehr anbelangt, viel günstiger ab.

Bei Betrachtung der graphischen Darstellung des österreichischen Transitverkehrs auf dieser Seite wird deutlich: Österreichs Güter- transitproblem ist derzeit fast aus- schließlichem „Brenner-Problem". Diese Route trägt die Hauptlast des Nord-Süd-Warenverkehrs. Die übrigen drei Nord-Süd-Achsen Österreichs: die Tauernstrecke

Salzburg-Villach, die Ennstalrou- te Salzburg-Schoberpaß-Spielfeld und die Verbindung Innkreis- Pyhrn-Spielfeld werden zwar der- zeit auch vom Durchzugsverkehr betroffen, spielen allerdings im Wa- renverkehr noch eine vergleichs- weise untergeordnete Rolle.

Die Tauernautobahn dient aller- dings beinahe ausschließlich dem Transit - jedoch dem Personenver- kehr -, werden doch nur vier Pro- zent der Fahrten im Binnenverkehr abgewickelt. 7 7 Prozent aller Fahr- ten hatten Quelle oder Ziel in der BRD. Der Ausländeran- teil bei den Pkw betrug beachtliche 93 Prozent. Von 1987 auf 1988 ist die Verkehrsbelastung der Tauernautobahn enorm um 150 Prozent gestiegen.

Zweifellos sind diese Zahlen eindrucksvoll. Sie sollten auch Anlaß geben, ernsthaft und rasch kon- sequente politische Maß- nahmen zur Bewältigung der Verkehrsflut zu setzen.

Bei näherer Betrachtung des Problems wird aber offenkundig, daß es falsch wäre, gebannt nur auf den Transitverkehr zu starren und in ihm die wesentliche Bedrohung zu sehen. Das ist bei der derzeitigen Lage der Dinge schon allein deswe- gen nicht richtig, weil sich das Tran- sitproblem derzeit vor allem im Westen - und da wiederum über- wiegend im Inn- und Wipptal stellt.

Nicht um die Verkehrsdichte an diesen neuralgischen Punkten zu bagatellisieren, wohl aber um sie mit dem Verkehrsgeschehen im übrigen Bundesgebiet in Beziehung zu sehen, sind die folgenden Ver- kehrszählungszahlen von Interes- se: Ein Vergleich der Verkehrsbela- stung österreichischer Straßen (siehe Tabellen auf den Seiten 9

und 10) zeigt, daß es auf der Inntal- autobahn keineswegs zur höchsten Verkehrsbelastung kommt: Auf der AI in Haid bei Linz werden mit 5.900 Lkws im Tagesdurchschnitt um 1.000 mehr als in Vomp regi- striert und auch in Traiskirchen bei Wien auf der A2 rollen mehr Schwerfahrzeuge als im Inntal.

Und ähnliches gilt für die gesam- te Verkehrsbelastung: Vomp ist mit 36.500 Fahrzeugen pro Tag nicht einmal im Spitzenfeld. Dieses wird von Vösendorf (96.000 Kfz auf der A2) angeführt. Es folgen die Pra- terbrücke, der Laaerberg (beide A23), Traiskirchen (A2), und der Wiener Gürtel beim Westbahnhof - also dicht verbautes Gebiet!

Insgesamt ist der Verkehr von 1987 auf 1988 um 7,6 Prozent ge- stiegen, was etwa den Werten in den Jahren davor entsprach. Auf Autobahnen betrug der Anstieg sogar 9,1 Prozent. Dabei wächst der Werktags- rascher als der Ur- laubsverkehr. Im langjährigen Verlauf seit 1970 ergab das Steige- rungen von 136 gegenüber 103 Pro- zent.

Diese Zahlen sollen jedoch kei- neswegs das Problem des Transit- verkehrs herunterspielen. Es ist der- zeit schon ein schwerwiegendes Problem für Tirol und es wird in absehbarer Zukunft ein noch gra- vierenderes für die westlichen Bun-

desländer, aber auch für das übrige Bundesgebiet werden. Denn schon vor der Öffnung im Osten wurde eine Verdoppelung der Transit- gütermenge bis zur Jahrtausend- wende - insbesondere als Folge der Einführung des EG-Binnemarktes ab 1993 -vorhergesagt.

Die wirtschaftliche Öffnung des Ostens wird fraglos eine weitere Intensivierung des internationalen Handels und damit des Transitver- kehrs durch Österreich bringen. Geht man vom derzeitigen Transit zwischen Italien und der BRD aus und nimmt man an, daß bis zum Jahr 2000 die Polen, Tschecho-Slo- waken und Ostdeutschen etwa das derzeitige Austauschniveau dieser beiden Länder erreichen werden, so ergäbe das einen zusätzlichen Transit von 14 Millionen Tonnen im Nord-Süd-Verkehr und - bei halb so intensiver Verflechtung - im Ost-Westverkehr sieben Millio- nen Tonnen. Österreich hätte dann unter diesen Annahmen im Jahr 2.000 alles in allem dreimal so viel Transitverkehr zu bewältigen wie heute.

Eine Verkehrspolitik, die wie bisher der Straße den Vorrang gibt, wird mit diesem absehbaren An- sturm auf unser Land nicht gerecht werden können. Welche Weichen- stellungen geeignet erscheinen, un- tersuchen die folgenden Beiträge.