Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her und deutet seinem Nachbarn, der sich bereits die zweite Zigarette anzündet, im grünen Auslandteil auf das Fahrplanbild A/4 (Genf—Lausanne-Zürich). „Durch Südfrankreich — wo angeblich sogar ein Streik geherrscht haben soll — über Lyon bis Bellegarde sind wir fast 900 Kilometer ohne eine Minute Verspätung gekommen, haben in Genf-Cornavin einen etwas längeren Aufenthalt gehabt und kamen nach weiteren 411 Kilometern pünktlich nach Buchs ...“ Sein Nebenmann streift die Asche von der Zigarette und winkt ab, als erzähle man ihm eine alte Geschichte. In diesem Augenblick ruckt der Zug an und faucht qualmend gegen das Murtal weiter. Für Freunde der Vollständigkeit von Geschichten: der Zug hatte in Wien 110 Minuten Verspätung. Es waren keine Feiertage, und die Hochsaison kommt erst.

FÜR DIE HOCHSAISON empfiehlt der Angestellte hinter dem Pult des Reisebüros dem etwas ratlosen Mann neben mir Ziele recht verschiedener Art: das Salzkammergut und die Oststeiermark. „Das Gemeinsame dieser landschaftlich und preislich verschieden gearteten Gebiete sind die schnellen Verbindungen mit dem .Erzherzog Johann' ab WteiuWest 8.00,. an Gmunden 11.04 und mit dem .Oststeirer' ab Wien-Süd 7.3 5, Hartberg an 10.20.“ Draußen im Lande bringt man den dauernd produzierten Namen von Zügen weniger Begeisterung entgegen. „Das ist nichts Neues“, sagt dazu ein Beamter des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft. „Sie müßten jedes Jahr, wenn die üblichen Beratungen über den neuen Fahrplan mit den verschiedenen Interessenten stattfinden, einmal dabei sein. Da gehen die Wogen hoch, ob es sich um neue Züge, andere Verkehrszeiten oder gar um zusätzliches Halten (ein ewiger Streitpunkt) von Schnellzügen handelt. Ich habe mir einmal, ich glaube im Vorjahr, eine kleine private Aufstellung der verlangten Schnellzugshalten allein auf der Westbahnstrecke gemacht — ich sage Ihnen, was im Falle der Bewilligung l herausgekommen wäre, hätte einen neuen Namen verdient: Der Halter.“

OB „HALTER“ oder etwa „Gestutztes Flügelrad“ — das allgemeine Mißbehagen über alles, was mit den Bundesbahnen zusammenhängt, hat seit 1945 nicht nachgelassen und das, obwohl nach den Kriegsschäden und einem umfassenden Aufbau, verbunden mit verstärkter Elektrifizierung, die Aussichten für die Zukunft eigentlich nicht schlecht waren und die Leistungen der Beamten und Arbeiter sich sehen lassen konnten. In den zwanzig Jahren zwischen 1937 und 1957 hat ein um ein Viertel vermehrtes Personal einen um das zweieinhalbfache erhöhten Personenverkehr und einen um 1.7 größeren Gütertransport bewältigt. Der Betriebsdirektor der Österreichischen Bundesbahnen, Dr. Bruno Kep-nik, hat bei einem Vortrag im Seminar für Transportwesen in der Hochschule für Welthandel zu den verschiedenen Vorwürfen Stellung genommen, die dahin zielten, die ÖBB wollten weder zeitsparende Automation noch moderne Organisationsmethoden einführen. Dr. Kepnik hat gewiß recht, wenn er sagt, die Verbesserungen und ihr ökonomischer Effekt können zumeist nur von fachlich Geschulten erkannt werden. Hierher gehört das bereits vor dem letzten Krieg geschaffene einheitliche Bremssystem. Statt sechs bis zehn Bahnbediensteten, die bis dahin je Güterzug als Bremser erforderlich waren, brauchte man Ende der dreißiger Jahre nur noch zwei Mann. Gegenwärtig wird ein Güterzug bis zu 120 Achsen, selbst auf Strecken, die bis zehn

Promille Gefälle aufweisen, abgesehen vom Lokomotivpersonal, nur noch von einem Zugführer begleitet. Die Ersparnis in Geld beträgt neun Millionen Schilling. Verglichen mit den in fünf Jahren bis 1958 neben den laufenden Ausgaben investierten 3,1 Milliarden Schilling wirkt die ansehnliche 9-Millionen-Ziffer freilich wie ein Tropfen auf den heißen Stein.

WEDER DER BANKFACHMANN, mit dem ich von diesen und anderen Zahlen gesprochen habe, noch der Professor an der Technik und schon gar nicht der Landtagsabgeordnete vermochten anzugeben, wie es gekommen ist, daß die Öffentlichkeit über einen Betrieb, wie den der Bundesbahnen, dessen Personal sein Bestes, mitunter sogar weit Überdurchschnittliches leistet, ein dauernd abschätziges Urteil fällt. Man hat schon viel davon geredet, wie man die Bahn von zwei schweren Lasten befreien könnte: von den Investitionskosten und von den Pensionslasten. Als Ursache für die verzögerte Schaffung eines selbständigen Wirtschaftskörpers „Österreichische Bundesbahnen“ — bereits Gegenstand von Beratungen eines Ministerkomitees — hat der zuständige Ressortminister angegeben, daß einer Änderung der Organisationsform bestimmte finanz- und verkehrspolitische Maßnahmen vorausgehen müßten. Als erste und besonders wichtige Voraussetzung hat Dipl.-Ing. Waldbrunner die Abnahme der betriebsfremden Lasten sowie eine Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Lasten im Wege einer Normalisierung der Konten bezeichnet. Mit den „betriebsfremden Lasten“ dürften wohl die Pensionsbezüge gemeint sein. Und hier greift man ein heißes Eisen an, hängen doch diese Aufwendungen, teilweise wenigstens, auch mit politischen Ereignissen und Erwägungen zusammen. Bei dem Stand von rund 70.000 Aktiven und mehr als 88.000 Pensionisten nützen weder Rechenschieber noch elektronische Geräte.

IN DER PERSONALVERTRETUNG wehrt man sich energisch gegen den Vorwurf der Parteilichkeit. „In den ersten zehn Monaten des Vorjahres beispielsweise sind 432 Dienstposten aller Gehaltsgruppen ausgeschrieben worden“, sagte man mir und betont, daß die Zuteilung nur nach Eignung erfolge, worauf die Bediensteten selbst achten, die bei der Ausschreibung eine Kontrollmöglichkeit besitzen. Nun freilich bleibt es dem Fragenden überlassen, sich vorzustellen, wie diese Personalvertretung aussieht: es wird kaum so rasch ein Unternehmen von der Größe und Bedeutung der Bundesbahnen gefunden werden können, wo, vom Zentralausschuß angefangen bis zu den einzelnen Direktionen, die zweite Regierungspartei die erste in der Personalvertretung derart majorisiert — das Verhältnis schwankt um die Ziffern 15:1 herum. Wenn die Kontrolle wirklich aus sachlichen Gründen stattfindet und die Entscheide danach getroffen werden, wieso kommt es zu solch einer, den tatsächlichen Verhältnissen im politischen Leben widersprechenden Personalpolitik? Man hat bei den zu trauriger Berühmtheit gelangten Pensionierungen drei „Flutwellen“ zu unterscheiden: die erste nach dem Zusammenbruch der Monarchie, die zweite um die Jahre 1930, um 1933 und 1934 bis 1938 herum, die dritte nach dem zweiten Weltkrieg (1946 wurden allein über 7000 Arbeiter und Angestellte pensioniert). Wenn in zwölf Jahren und sechs Monaten 38.000 Pensionierungen stattfinden, darf man sich über nichts in der Gebarung wundern, höchstens darüber, daß die Bundesbahnen noch immer bestehen.

SIE BESTEHEN UND BEWEGEN SICH DOCH. Von Zeit zu Zeit — und eben jetzt wieder — geht ein Flüstern durch die Korridore des Ministeriums, durch die Ausschüsse im Parlament; es werden Versuchsballons hochgelassen; dss „bewegende“ Wort heißt: Tarifregulierung. Weil das besser klingt als Preiserhöhung. Weil man im Krieg auch Orte „evakuiert“ hat, die verloren waren. Gewiß, die Tarife sind hinter der allgemeinen Entwicklung der Preise zurückgeblieben. Das gleiche kann man aber ebenso für die Zinse, für die Erlöse aus landwirtschaftlichen Produkten, für die Wiener Straßenbahn, für die Gehälter und Löhne bestimmter Gruppen, für die Eintrittspreise zu kulturellen Veranstaltungen sagen. Wirtschaftlichkeit und Technik dürften kaum immer hoch im Kurs stehen. Der zweigeleisige Ausbau der fünf Kilometer langen BaTmWecW6Sft1|eri2'nMcn LauteTae¥bis zur Abzweigung nach der Schweiz wurde, wie die Presse vor einem halben Jahre meldete,! eingestellt. „Aus Erschöpfung der Mittel“, wie es hieß; im Vorarlberger Landtag ist daraufhin geantwortet worden: Würde die Bahnstrecke in Kärnten liegen, wären die Mittel noch nicht erschöpft. An diesen politischen, überpolitischen Akzenten, die überall, wohin man bei den ÖBB greift, zu finden sind, an der Gesamtatmosphäre hängt mit auch einer jener Gründe für das Fragezeichen neben dem Wort Bundesbahn.

MAN KANN ANFANGEN, wo man mil Bei der Pragmatisierungspolitik (von fünf Eisenbahnern stehen vier in unkündbaren Stellungen); bei den Tarifpositionen; bei der Fahrplangestaltung; bei der Konkurrenz der Straße und der Luft (Auto und Flugzeug); bei der Betriebsanalyse (die Auflassung des Nachtbetriebs auf 54 Bahnhöfen hat 7,3 Millionen Schilling Ersparung — gleich 111 Eisenbahnbediensteten — ergeben); bei allgemeinen betrieblichen Fragen, wie der Auflassung von Verschiebebahnhöfen — denen aber eine vielfache Neuerrichtung anderer entgegensteht — oder bei der Einstellung von Nebenbahnen (die bis jetzt in Kilometern soviel wie die Strecke von Wien nach Salzburg ausmacht): es ist ein Kreis, und überall stößt man an und kommt zu einem Achselzucken, das sich kaum von dem des Schaffners in Seiz unterscheidet.

IM STELLWERK sind in dem Augenblick, da ich es betrete, alle Signale auf Halt und Rot. Der Beamte, den ich um seine Meinung frage, deutet auf die Stellwerktafel. Er überläßt einem Kollegen die technisch-sachlichen Antworten. Er berichtet nebenbei von dem Besuche eines Bekannten, der bei der Deutschen Bundesbahn beschäftigt ist und erzählt hat, daß diese bei steigenden Erträgen (gleich 45 Milliarden Schilling im Jahre 1959) ihr Defizit um ein Drittel gegenüber dem Voranschlag zurückschrauben konnte. „Das müßte man bei uns doch auch können, an uns liegt es wirklich nicht, wir schuften uns krumm. Aber man will doch etwas sehen von einem Erfolg und nicht fortwährend in den Zeitungen und im Parlament angenagelt werden.“ Es ist ganz still, ungewöhnlich still in dem verglasten Raum, trotz der vier offenstehenden Fenster. Bevor ich gehe, blicke ich auf die Schalttafel. Noch immer: „Halt.“