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Landschaft bald ohne Autobahnen?
Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.
Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.
Jahrhunderte hindurch wurde beim Bau von Verkehrswegen größter Wert darauf gelegt, diese im Einklang mit der Landschaft anzulegen. Heute noch stellt man fest, welches enorme Know-how in der Trassenführung der Römerstraßen steckt. Wege und Straßen wurden mit I lecken und Bäumen begrenzt und damit zu wesentlichen Elementen eines harmon ischen I .andschaftsbildes. Wegen der geringen Kapazität, Erdbewegungen durchzuführen, mußte man die Verkehrswege optimal an die natürlichen Gegebenheiten anpassen.
Mit dem Dritten Reich sei der Straßenbau in das Maschinenzeitalter eingetreten und heute zu einem maschinenintensiven Unternehmen mit geringem Beschäftigungseffekt geworden, kennzeichnet Hermann Knoflacher, Professor für Verkehrsplanung an der TU-Wien, die Situati on. Je höherrangig die Straße, umso weniger Beschäftigte für jeden investierten Schilling. „DieKonsequenzen des Maschineneinsatzes sind normierte, uniformierte Verkehrsanlagen, die weltweit über einen Leisten geschlagen werden”, so Knoflacher. Und: Nicht mehr möglichst geringer Eingriff in die I andschaft, sondern höchstmöglicher Ertrag des Kapitals sei Maßstab für das Agieren im Straßenbau.
Fortwährend müßten neue Straßen gebaut werden, weil die wachsende Motorisierung als Naturgesetz in unserer Gesellschaft angesehen wird. Prognosen, häufig von jenen erstellt, die an der Motorisierung sehr gut verdienen, werden so zu sich selbst erfüllenden Prophezeiungen. Was dabei herauskommt? Etwa 12.000 weitere Autobahnkilometer laut EU-Planung.
Es sei notwendig, endlich mit dieser Ideologie zu brechen, fordert Knoflacher. Denn wer die Entwicklung nüchtern betrachte, erkenne, daß wachsende Motorisierung keineswegs mit mehr Mobilität verbunden ist, wohl aber mit konsequenter Zerstörung unseres Lebensraumes. „In den Städten hat man das bereits teilweise begriffen, denn man hat Fahrbahnen in Lebensräume umgewandelt...”
Was die Mobilität anbelangt, sei nämlich längst erwiesen, daß sie in den letzten Jahrzehnten nicht wirklich zugenommen habe. Die Zahl der außerhäuslich zurückgelegten Wege pro Person und Tag lägen in einer halbwegs stabilen, auf Familien gegründeten Gesellschaft zwischen 2,5 und 3,5. Vom Autobesitz sei die Mobilität jedenfalls weitgehend unabhängig. Erst die „Single-Gesellschaft” erhöhe die Zahl der Wege, da für jeden sozialen Kontakt die Wohnung verlassen werden müsse. Auch treibe die Unwirtlichkeit der Städte die Leute dazu, in ihrer Freizeit ins Grüne zu flüchten.
Was die Mobilität heute kennzeichne, sei daher nicht so sehr die wachsende Zahl zurückgelegter Wege, sondern vielmehr deren Länge. Typisch dafür ist das Pendeln, das eine Folge der unzureichenden regionalen Versorgung mit Arbeitsplätzen und deren Konzentration in Ballungsräumen ist. Untersuchungen belegen, daß mit dem beruflichen Auspendeln auch ein Abfluß von Kaufkraft aus den betroffenen Gemeinden stattfindet. Diese bluten aus. Dazu Knoflacher: „Externe Mobilität, die ... vor allem als Autoverkehr auftaucht, ist daher ein Indikator für das Versagen der Gemeindepolitik und die dadurch erzeugte Not der Menschen... Das Mobilitätswachstum, das vom traditionellen Straßenbau als Leit- und Bestimmungsparameter ihrer Handlungen betrachtet wird, ist daher der Ausdruck einer Krankheit unserer Wirtschaft und des Verfalls der systemerhaltenden Strukturen.”
Die Dörfer veröden
Daß Nahversorgung, Gewerbe und Landwirtschaft langsam aber sicher zusammenbrechen, ist eine Folge der Zentralisation, die vor allem durch das moderne Verkehrssystem mit seinen hohen Geschwindigkeiten bewirkt wurde. Noch in den sechziger Jahren sei in den kleinen Dörfern das Arbeitsplatzangebot grüßer gewesen als in den Kleinstädten. Heute hingegen sind die Dörfer verödet, tagsüber verlassen von den Menschen im arbeits fähigen Alter.
Die ortsbezogene Mobilität finde — da sie sich überwiegend zu Fuß oder mit dem Rad abspielt - mit einer Ge-schwindigkeit statt, die dem Menschen angemessen sei, überland hingegen meist mit einem unzuträglichen Tempo. Genau auf mehr Tempo sei man aber heute bei den Investitionen in den Straßenbau aus. Denn höheres Tempo bringe Zeitersparnis. Und mehr Zeit zu haben, wird als erstrebenswert angesehen.
Bedenkt man aber, daß in den letzten Jahrzehnten Unsummen,in Verkehrsbauten geflossen sind, so müßten die Menschen - sollte diese Überlegung stimmen - heute über Zeit in I lulle und Fülle verfügen, also einen gemütlichen I Lebensstil pflegen. Wer sich umsieht, erkenne, daß gerade davon immer weniger die Rede sein kann. Irgend etwas stimme offensichtlich nicht an der Grundhypothese.
Was falsch daran ist? Mit der höheren Geschwindigkeit verändert sich nämlich der Iebensraum. Er wächst. Schneller unterwegs zu sein bringe also nicht Zeitgewinn, sondern Raumausdehnung, was man leicht an der Entwicklung der Ballungsräume ablesen kann. „Wasfrüher auf kurzem Wege erledigt wurde, muß nun auf großen Distanzen bewältigt werden.”
I Iöhere Geschwindigkeit beeinflusse auch die Gestaltung der Verkehrswege: möglichst geradeaus, möglichst langgezogene Kurven, also immer weniger Anpassung an die Landschaft: Dämme, Einschnitte, Kunstbauten, Tunnels - und daher riesige Kostensteigerungen, eine mißhandelte Landschaft und eine Wirtschaftsstruktur, die nach weiterer
Verkehrssteigerung verlangt.
„Die Geschwindigkeitsideologie, gepaart mit der Steigerung der Leistungsfähigkeit der Baumaschinen und der Loslösung von fundamentalen Ingenieurprinzipien führte zu dem überdimensionalen Straßennetz, das nun langsam beginnt, einen immer größeren Teil des Volksvermögens für seine Erhaltung zu verschlingen.”
Nicht unerwähnt bleiben selbstverständlich die vom Verkehr ausgelösten Umweltbelastungen: der Lärm, die Abgase und die Versiegelung der Landschaft (ein Autobahnkleeblatt verbraucht so viel Platz wie die Altstadt von Salzburg), die Kontaminierung der nahegelegenen Böden.
Kritik äußert Knoflacher auch an der derzeit in Europa verfolgten Politik bei den Bahnen. „Die Eisenbahn zieht sich aus der Fläche zurück - sie gibt sich selbst auf. Anstatt so viele Bahnhöfe mit so vielen Zügen wie möglich zu bedienen, rast man zwischen immer weniger Punkten so schnell wie möglich hin und her.”
Bahnhöfe als Zentren
Hochgeschwindigkeitszüge bewirken, daß die Zentren weitere Funktionen übernehmen. So habe sogar das Ballungszentrum Lyon durch den TGV Funktionen an die Metropole Paris verloren. Kleinere Einheiten hätten eben keinen Vorteil vom fließenden Verkehr. „AYirtschaftliche Effekte entstehen nur dort, wo Verkehrssysteme zum Stehen kommen”, äußert Knoflacher eine Binsenwahrheit (siehe Kasten), die heute unbeachtet bleibt.
„Was die Eisenbahnen brauchen, sind viele Bahnhöfe, ein Management, das vernetzt denkt und handelt, und eine Verkehrspolitik, die die übrigen Verkehrssysteme auf die Bahnhöfe ausrichtet, gerechte Fahrtkosten verlangt und faire Wettbewerbsbedingungen schafft.” Bessere Techniken der Verladung und Abwicklung im Güterverkehr brächten der Bahn mehr als hohe Geschwindigkeiten.
Was aber ist zu tun? Man könne auf Dauer kein Verkehrssystem aufrechterhalten, das gegen Grundprinzipien der Öko-Systeme verstößt. Das bedeute vor allem Vielfalt der Verkehrssysteme. Es gelte, sie zu koordinieren und regional so zu gestalten, daß sie sich optimal in die jeweiligen Ökosysteme einfügen und soziale Ziele fördern, statt sie zu unterlaufen. Jede Eigendynamik der Steigerung des Verkehrs sei zu unterbinden und höchste Effizienz beim Einsatz von Energie und Rohstoffen anzustreben. Weniger Abhängigkeit vom Auto ist eine Hauptforderung Knoflachers. Andere Verkehrsmittclangebote seien zu verbessern.
Und was heißt das konkret? Weniger breite Straßen und bessere Nutzung der Autos (mehr beförderte Personen pro Fahrt); Schluß mit der Anbetung der „Gottheit der Geschwindigkeit” und Anpassung der Geschwindigkeit an die jeweiligen Gegebenheiten; „Mehr Hirnschmalz für weniger Beton” (Vorrang bei der Planung für Fuß- und Radwege, für den öffentlichen Verkehr); Einführung der Kostenwahrheit.
Knoflachers Kritik an den Klischees der Verkehrspolitik ist lesenswert, auch wenn sein Stil passagenweise zu polemisch gerät für eine ernsthafte Auseinandersetzung mit einem brennenden Problem unserer Zeit. Viele Leser werden das Buch mit der bangen Frage aus der I land legen: Sind diese nützlichen Gedanken in unserer wachstumsgläubigen Zeit nicht auch wieder nur in den Wind geschrieben?
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