Digital In Arbeit

Umschwung auch in Wien

19451960198020002020

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.

Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen ist - bis zum Westbahnhof (wo schon gebaut wird) und später bis Ottakring (mit Anschluß an die Schnellbahn) verlängert werden.

Hier sind allerdings die Termine noch offen. Denn sobald endgültig beschlossen ist, daß die Weltausstellung in Wien auch tatsächlich stattfindet, würde im U-Bahnbau einem anderen Projekt Priorität eingeräumt werden: der Verlängerung der U6 von der Nußdorf erstra- ße zu den Strandbädern an der Alten Donau. Beschlossen ist die Verlängerung der U6 auch in die andere Richtung: von der Philadelphiabrücke bis nach Siebenhirten am südlichen Stadtrand der Hauptstadt.

Die Arbeiten werden so vorangetrieben, daß jährlich eine gleichbleibende Summe von zwei Milliarden Schilling investiert wird.

Es geschieht jedoch nicht nur im U-Bahnbau einiges. Vorangetrieben wird auch die Beschleunigung der Straßenbahn. Leiderist dies in Wien, wie bei den Verkehrsbetrieben bedauernd festgestellt wird, nicht gerade einfach, weil bei der konkreten Verwirklichung von Projekten stets mit massiven Einwänden zu kämpfen ist. Vielfach kommen die Einwände von den Geschäftsleuten, die bei rigoroser Einführung von Halteverboten Umsatzeinbußen und Zulieferungsschwierigkeiten befürchten.

Zwar hatte schon 1979 eine Volksbefragung in Wien eine Mehrheit für den Vorrang des öffentlichen Verkehrs ergeben. Sie wurde aber nicht zuletzt durch Kompetenzschwierigkeiten nicht verwirklicht. Seit der letzten Gemeinderatswahl gibt es jedoch eine neue Geschäftsordnung im Rathaus, die sowohl den öffentlichen als auch den Individualverkehr der Kompetenz von Stadtrat Johann Hatzi zuordnet. Seither ist es einfacher die Priorität des öffentlichen Verkehrs konsequenter zu verwirklichen.

Das hat auch schon Früchte getragen. 1988 wurden 80 Ampeln so eingerichtet, daß sie bei Herannahen einer Tram für diese auf grün schalten (etwa in der Quellenstraße im 10. Bezirk). Vielfach wird dieses Verfahren modifiziert beim Einfahren von Garnituren in Stationen eingesetzt. Dann wird zunächst die Ampel so geschaltet, daß die Passagiere beim Aussteigen den Gehsteig erreichen können (da müssen die Autos ohnedies warten), um nach der voraussichtlichen Abfertigungszeit den Weg für die Straßenbahn freizugeben.

Dadurch wird vor allem erreicht, daß die Straßenbahnen auch in Stoßzeiten ihre Fahrpläne einhalten können.

Vielfach wird eingewendet, daß dadurch der Kfz-Verkehr über Gebühr beeinträchtigt wird. Das muß jedoch keineswegs der Fall sein, wie Beobachtungen an der Kreuzung Währingerstraße-Gürtel zeigen. Hier melden sich herannahende Straßenbahnen bei der Kreuzung, die dann auf grün schaltet, an. Sie melden sich aber nach deren Überquerung auch wieder ab, wodurch sich eine relativ kurze Rotphase für den Querverkehr (auf dem stark frequentierten Gürtel) ergibt. Zählungen zufolge hat dies sogar dazu geführt, daß die Kapazität des Gürtels dadurch sogar um fünf Prozent gestiegen ist. Solche Einrichtungen sind allerdings sehr teuer und können daher nur in einem langfristigen Programm installiert werden.

Relativ schwierig ist es jedoch, bei einem so dichten Netz von öffentlichen Verkehrsmitteln, wie es Wen besitzt, eine Abstimmung der Fahrpläne durchzuführen. Wie sollte eine solche Koordinierung etwa bei der Straßenbahnlinie 5, die 55 Anschlußstellen hat aussehen? Um dennoch zu einer Verbesserung zu kommen, werden die Bus- undTram- linie auf die primären öffentlichen Verkehrsmittel U- und S-Bahn abgestimmt. So wurde etwa in Kagran eine Einrichtung installiert, die bei Herannahen eines U-Bahn- Zuges in die Endstelle Kagran, ein Licht bei den Haltestellen aller Anschlußverkehrsmittel aufleuch- ten läßt und sie zum Warten verpflichtet.

Zeigen diese Maßnahmen positive Folgen? Zweifellos. Wenn auch der große Sprung in der Fahrgastfrequenz in Wien durch die Inbetriebnahme der U-Bahn ausgelöst worden ist und es seither zu einem kontinuierlichen, wenn auch nicht mehr so raschen Anstieg kommt. Den Tiefpunkt der Frequenz ver- zeichnete Wien im Jahr 1974 mit 395 Millionen Fahrgästen. Derzeit liegt der entsprechende Wert bei 596 Millionen. Und es werden etwa

120.0 Jahreskarten verkauft.

Jedenfalls wird dem öffentlichen Verkehr in Zukunft Priorität eingeräumt. Das bedeutet aber auch Verringerung und Verteuerung der Parkmöglichkeiten im Stadtinneren - aber auch härteres Vorgehen gegen Halte- und Parkverbotssünder. Denn im Vergleich zum vielzitierten Beispiel Zürich ist dieDisziplin des Wiener Autofahrers “unterm Hund“.

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1951

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1953

Die Bahnhoffrage, eine Lebensfrage für Wien

Zum gleichen Thema brachte die „Furche“ vom 17. März 1951 einen Offenen Brief des Verfassers an Bundesminister Ing. Waldbrunner, der aber nie beantwortet wurde. „Die Furche“

1954

Was geschieht vor der Oper?

Es ist nun schon einige Jahre her, daß von „Stadtplanung“ in Wien die Rede war. Das war noch zu einer Zeit, da Ideen hoch in Kurs standen. Damals wurden nämlich Ideenwettbewerbe veranstaltet. Man hörte von den verschiedensten Projekten. Am bekanntesten wurde die Stadtneuplanung von Professor Brunner. Aber auf all diesen Plänen und Projekten beginnt sich nun langsam der Staub anzusetzen. Jetzt ist Geld da, da baut man. Da sind die alten Ideen — ob sie nun gut oder schlecht waren, es waren doch immerhin noch Ideen — überflüssig geworden. Man kann sie entbehren.Und da baut man vor

1955

Hast du vom Hochhaus die Stadt dir rings besehn...

In der Zeit der „Demolierungswut“ vor dem ersten Weltkrieg trat der bekannte, erst kürzlich verstorbene Universitätsprofessor Dr. Hugo Hassinger in einer Broschüre gegen die Zerstörung vor allem der Altstadt Wiens auf und stellte folgende Forderungen: Errichtung eines Denkmalkatasters, Revision der Bauordnung des Bebauungs- und Regulierungsplanes auf Grund dieses Katasters, Schaffung eines Ortsgesetzes gegen die Verunstaltung des Ortsbildes durch Reklame, Ankauf und Erhaltung wertvoller Objekte durch die Gemeinde; Steuerermäßigungen und Subventionen bei Renovierungen, Ausschreibung

Das Rad mit gestutzten Flügeln

Ein halb vergessener Mann ist es, dem wir eine gemütvolle Schilderung der Welt verdanken, die um die Jahrhundertwende beiderseits der Wiener Verbindungsbahn lebte. Der Mann hieß Johannes Ziegler. Nicht einmal ein Oesterreicher, sondern ein Hamburger, der hier seine zweite Heimat fand, zum Kreise Tegett-hoffs gehörte, und, als dieser früh starb, das Amt im Marineministerium niederlegte und schriftstellerte. Dieser Mann stand auf der Brücke nächst dem Hauptzollamt, besah , sich den Verkehr und schrieb dann den „Blitzzug nach Hütteldorf“.„In wirklich genialem Schwung unterfährt der

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1957

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Platz oder Stadtlandschaft?

Der Städtebau steht dem ins Ungemessene angewachsenen Verkehr vielfach noch hilflos gegenüber. Man nimmt das Ungeheuer Verkehr als etwas Schicksalhaftes hin, dem man schlechterdings nicht beikommen kann. Dabei muß der Verkehr nicht durchaus die Wege gehen, die er will, wir können ihm auch die Wege weisen, die wir für richtig halten. Es ist gar nicht einzusehen, warum wohl die Eisenbahnen bestenfalls in mehr oder minder weit von der Stadtmitte entfernten Kopfbahnhöfen enden, im übrigen aber oder überhaupt in Ringlinien um die Stadt herumgeleitet werden, man kann auch nicht verstehen,

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

Kernstadt oder Ballung Wien?

Es gibt viele, die unserer Straßenbahn die Schuld an der mißlichen Lage des Wiener itraßenverkehrs geben. Zweifellos ist sie ein licht mehr recht zeitgemäßes Volksverkehrsnittel. Sie ist aber, trotz ihrer Starrheit, am we-ligsten schuld an der Verstopfung unserer Straßen. Und unsere Verkehrsnot hat noch andere Ursachen, die sich leichter beheben ließen. Wir meinen drei Wege:• Die endliche Schaffung der Tarifhoheit.• Den Ausbau des Verkehrsnetzes durch Erbauung der Schnellbahn und bessere Ausnützung ier Stadtbahn.• Schrittweise Ersetzung der Straßenbahn durch den Autobus.Solange

1959

Abreißkalender auf Rädern

Das Jahresende regt zu Bilanzen auf den verschiedensten Gebieten an. So wollen wir auch auf dieser Seite das zu Ende gehende Jahr überschlagen und gleichzeitig einen Ausblick auf das kommende wagen. Wir haben keineswegs die Absicht, mit statistischem Material aufzuwarten, sondern auch auf dem ein wenig hektisch wirkenden Kraftfahrzeugsektor sollte das Jahr mit einer besinnlichen Betrachtung ausklingen.Der Beginn des ablaufenden Jahres war gekennzeichnet durch das Schienenparkverbot, das, wie der Oberste Gerichtshof nunmehr festgestellt hat, eigentlich — wie vielfach vermutet —

1960

Wiederaufbau und Umbau

Mit Genugtuung kann wohl jeder Wiener heute feststellen, daß der Wiederaufbau seiner Stadt nach den schweren Zerstörungen des zweiten Weltkrieges praktisch als abgeschlossen bezeichnet werden kann. Die Überwindung der einzelnen Engpässe, wie die Wiederingangbringung der Energiewirtschaft und des Verkehres und' die wegen der Baustoffschwierigkeiten notwendige Bewirtschaftung der Baustoffe war nur durch die umfassende Koordinierung aller politischen, sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Kräfte möglich.Neben dieser großen umfassenden Aufgabe aber hat sich schrittweise eine neue,

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

1961

Das Wien des Jahres 2000

Es ist nicht das erste Mal, daß sich der Wiener Gemeinderat mit der Stadtplanung befaßt. Diesmal — am 29. und 30. November. — diskutierte man jedoch nicht nur über Ergebnisse, sondern man hatte durch 25 Debattenredner die Möglichkeit, am weiteren Gang der Planung mitzuarbeiten. Zwar wurden bei dieser Sitzung noch keine konkreten Pläne beschlossen — obwohl ein reiches Material an Unterlagen in der Ausstellung in der Stadthalle vorliegt —, sondern man nahm nur zu den Grundsätzen, die vom Stadtplaner Professor Rainer ausgearbeitet wurden, Stellung. Zugleich wurde der Stadtplaner

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

Wir wunschen gute Reise...

TÜREN KNALLEN INS SCHLOSS. Wien, Westbahnhof, 11.39 Uhr. Der Lautsprecher sagt gerade sein Sprüchlein her. Ein letztes Händeschütteln, gute Ratschläge — dann pünktlich um 11.40 Uhr rolLt der „Transalpin“ aus dem Westbahnhof. Gleich einer blauen Schlange züngelt sich der „TS 13“, wie dieser internationale Triebwagenschnellzug in der Fachsprache heißt, zwischen den Signalanlagen und Masten aus dem Betonviereck des Westbahnhofes hinaus auf die freie Strecke. Auf dem Bahnsteig winken die Begleitenden mit ihren Taschentüchern ein letztes Lebewohl nach, die Taschentücher, die aus

1963

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

1964

Dampfstadtbahn mit Geburtsfehlern

Glücklich sind jene Großstädte, die seit einem halben Jahrhundert über ein dichtes U-Bahn-Netz verfügen (Paris, London, New York, Berlin). Aber auch Wien steht nicht so ungünstig da, wie es derzeit den Anschein hat. Bis an den Rand der inneren Bezirke führen die Schienenstränge der sieben Bahnlinien radial heran und werden durch zwei Gleisringe verbunden, doch sind sie gegenwärtig nur unzulänglich für den Stadtverkehr genützt.Heute ist es üblich, alle Leistungen unserer Großeltern herabzusetzen und zu belächeln. Bei vorurteilsfreier Betrachtung muß man jedoch beispielsweise dem

Strabenverkehrs(un)ordnung

Ein großes Netz unterirdischer Straßenbahnlinien zu bauen, das eine merkliche Verbesserung des städtischen Verkehrs erzielen könnte, beansprucht Jahrzehnte. So lange können wir aber das jetzige Verkehrschaos nicht beibehalten. Wir brauchen organisatorische Maßnahmen, die in kurzer Frist voll wirksam werden.Welch großen Erfolg eine organisatorische Maßnahme erzielen kann, die noch dazu praktisch nichts kostet, haben wir in Wien an dem segensreichen — und erstaunlich mutigen! — Parkverbot in Schienenstraßen erlebt. Mit einem Schlag wurde der Verkehrsfluß beschleunigt. In letzter

Fahrgastflub als Irrweg

Die ärgste Verirrung der letzten Jahre war zweifellos das Festlegen auf den „Fahrgastfluß“, von dem allein man sich Rationalisierung — die üblicherweise immer zu Lasten des Fahrgastes geht — versprach. Sie bescherte uns die „modernen“ fast sitzplatzlosen Wagen in einer Zeit, in der der Anteil der alten Leute an der Bevölkerung in zuvor unbekanntem Ausmaß zugenommen hat. Und soll der Arbeiter, der acht Stunden lang geschuftet hat, keinen Anspruch auf einen Sitzplatz haben? Offenbar ist sich die Stadtverwaltung bewußt, daß sie mit der Reduzierung der Sitzplatzzahl einen

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

Bastard Unterpflasterstraßenbahn

Erfreulicherweise hat die Gemeinde Wien nun ihre lange Opposition gegen unterirdische Schienenwege aufgegeben. Auch hier zeigt es sich, daß psychologische Momente oft wirksamer sind als technischwirtschaftliche Überlegungen. Noch vor zehn Jahren lehnten die Wiener Stadtväter „Untergrundbahnen als undurchführbar ab, weil ihre Baukosten durch die Einnahmen des künftigen Betriebes weder verzinst noch zurückgezahlt werden könnten“ (Wiener Probleme, 26. September 1954). Heute können sie ebenso wenig zurückgezahlt werden — übrigens wurden Straßen bereits damals großzügigst gebaut,

Das Auto zeigt seine Grenzen

Die Grenzen des Automobils zeigten sich in den USA früher als bei uns. Mit ihm alle beruflichen und privaten Wege zu bewältigen, ist nur in ländlichen Gegenden oder innerhalb der für die USA typischen weitläufigen Stadtrandsiedlungen („Wohnwüsten“) möglich. In den Ballungsgebieten der Städte erweist sich dagegen das Auto als unbrauchbar. In New York können beispielsweise trotz des hohen Prozentsatzes von Automobilbesitzern (etwa 60 Prozent) nur 17 Prozent der dort Beschäftigten mit dem eigenen Auto zum Arbeitsplatz gelangen. Trotzdem oder eben deshalb funktioniert das

Ein Wien der Zukunft

Die Firma Olivetti wird ihr Lokal in der Wiener Kärntner Straße in Zukunft für Architekturausstellungen zur Verfügung stellen. Sie wird ihren Namen ins allgemeine Bewußtsein bringen, indem sie Aktionen ermöglicht, die zur Diskussion herausfordern, während österreichische Firmen im allgemeinen vorziehen, gängige Kulturware zu subventionieren.Die erste Ausstellung ist nun tatsächlich geeignet, etwas Wind in einen stagnierenden Architekturbetrieb zu blasen. Die Arbeitsgruppe 4 (die nunmehr aus denArchitekten Friedrich Kurrent und Johannes Spalt besteht) zeigt ihren Vorschlag für ein

1966

Die Spitzhacke droht in Graz

„Das Schönste, was eine Stadt besitzen kann, ist eine schöne Lage an einem schönen Fluß. Wie formen doch Ströme das Gesicht einer Stadt: die Themse in London, die Seine in Paris, der Arno in Florenz, die Donau in Regensburg, Passau, Preßburg und Budapest..schreibt Rudolf Oertel in seinem Werk „Die schönste Stadt der Welt”: Wien, das nur den Liedern nach „an der schönen blauen Donau” liegt, meint er weiter, „hat nicht einmal den kleinen Seitenarm, der noch dazu den häßlichen Namen Donaukanal trägt nomen est omen — richtig zur Geltung zu bringen gewußt..Von Graz, der

Für Gegenwart und Zukunft bauen

Im Frühjahr 1961 wurde zum letztenmal an dieser Stelle ein größerer Bericht über die Bautätigkeit der Gemeinde Wien gebracht. Wenn nun wieder ein Überblick über die Ereignisse auf diesem Gebiet während der vergangenen fünf Jahre gegeben wenden soll, so ist vorerst festzuistellen, daß in. diese Zeit der Beginn eines nach besonderen Gesichtspunkten gelenkten Abschnittes der Wiener Baugeschichte fällt.Am letzten Novembertag des Jahres 1961 hat der Wiener Gemeinderat „Das städtebauliche Grundkonzept von Wien“ beschlossen. Wie der Titel bereits ausdrückt, handelt es sich dabei um

Zwei entscheidende Fehler

In Wien hat sich der Entschluß zum Bau einer U-Bahn schrittweise aus der Idee der Fußgängerpassage entwickelt. Nach der Opernpassage, dem Archetyp eines Wiener Verkehrsbauwerks, brachte die Schottenpassage r den Fortschritt einer unterirdischen Endstation. Am Südtirolerplatz und schließlich auf der „2er- Linie“ entschloß man sich zur Tieflegung ganzer Strecken, wandte aber immer dem einzelnen Punkt die Aufmerksamkeit zu und hielt vor allem an der Institution der Straßenbahn fest, die dem Wiener in Gestalt des Schaffners seine Obrig keit zuteiit, an der er sich reiben kann.So

Mariahilferstraße: Zum Tod verurteilt

Am Londoner Piccadilly Circus, unter dem sich ebenfalls eine Passage befindet, wird jetzt eine Fußgängerebene geplant, die über dem Autoverkehr errichtet werden soll, damit dieser Platz sein großstädtisches Leben, das sich im Freien und nicht unterirdisch abspielt, nicht einbüßt. Man bedenke aber, daß eine solche Lösung am Stephansplatz unmöglich ist, weil man ja den Dom nicht in der Höhe des 1. Stocks anschneiden kann. Hier müssen also die Autos in die zweite Ebene!Einer solchen Lösung stünde jedoch eine Passage für immer imWege. Gelingt es aber, eine Verkehrslösung zu finden,

1967

U-Bahn-Diskussion

Daß Wien überhaupt eine U-Bahn braucht und daß sie durch die Innenstadt führen muß, darüber waren sich die Redner der bisherigen Diskussionsrunden im Wiener Rathaus einig. (In vier Gesprächen stellte sich Stadtbauamt, Verkehrs- und Stadtplanung dem Ingenieur- und Architektenverein, der Ingenieur-und Architektenkammer, Fachleuten der Raumplanung, der Handelskammer, der Industriellenvereinigung, der Polizei und anderen Institutionen.) Die vorgeschlagene Gestaltung des Netzes wurde aber in mehreren Punkten bezweifelt und kritisiert, von denen „Die Furche“ (Nr. 43/1966) bereits einige

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

1969

Bis zum Verfassungsgericht

Die Auseinandersetzung um die Wiener U-Bahn-Steuer geht weiter. Hatte der städtische Finanzreferent Slavik noch anläßlich des Behar- r-unigsbeschlusses im Wiener Landtag am 12. September durchblicken lassen, er halte nichts von weiteren Schritten der Bundesregierung, dürfte nun am weiteren Ablauf des Bundeseinspruchs kein Zweifel mehr bestehen. Die Regierung geht bis zum Verfassungsgerichtshof.Zunächst müssen allerdings noch folgende Formalitäten ausgeschöpft werden:• Den neuerlichen Einspruch des Ministerrates wird Nationairatsprä- sideht Dr. Maleta in der nächsten Sitzung des .

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1971

Wien vor Verkehrskatastrophe?

Ein „Pfadfinderbus“ der Wiener Verkehrsbetriebe rollte am vergangenen Sonntag mit Polizeieskorte durch die nahezu verkehrsfreien Straßen der Innenstadt. Er sollte eine Route ausfindig machen, die auch noch nach Umwandlung der City zur größten U-Bahn-Baustelle Wiens befahren werden könnte. Das Ergebnis war niederschmetternd. Der Wiener Innenstadt droht das Chaos, und das „Verkehrskonzept“ der Bundeshauptstadt, erst vor wenigen Wochen veröffentlicht, warnt freimütig vor dem totalen Chaos, in das Wien auch aus internationaler Sicht auf dem Verkehrssektor hineinzuschlittern droht.

„Park-and-Gö“

Wien hat ein Parkgaragenkonzept. Es wird in Ausstellungen gezeigt und von Rathauspolitikem erwähnt Es besteht aus einem Stadtplan von Wien, auf dem die bestehenden und geplanten Parkgaragen bunt aufgemalt sind. Doch es wurde — obwohl es schon seit Jahren existiert — noch nicht dem Gemeinderat vorgelegt und ist also keineswegs beschlossene Sache. Und das ist gut so, liegen doch einige dieser Standorte mitten in den Gebieten der Wiener City, die einmal Fußgängerzone werden soll…Schon heute ist die Vision der autofreien Innenstadt nicht mehr mit den Realitäten vereinbar. Die Gemeinde

Exposé in der Lade

„Ein schöner Zug von uns: der Städteschnellzug.“ Mit diesem Slogan wirbt die Werbeagentur McCann- Erickson um Sympathien für die Bundesbahn, nachdem sie zuletzt ÖVP-Kandidat Waldheim gemanagt hatte. Aber es hat den Anschein, als ob der Städteschnellzug für längere Zeit der einzige schöne Zug der ÖBB sein wird. Der restliche Wagenpark ist zum Großteil hoffnungslos überaltert, die Fahrgestelle vieler Wagen sind 60 und mehr Jahre alt. Das sieht man nicht nur, das spürt man vor allem. „Nerven sparen, Bahnfahren“ stimmt offenbar schon lange nicht mehr.Aber man bereitet sich

Auf dem Weg der Verödung

Wiens von Baumaschinen zerwühlte Innenstadt versteppt: Durch Umleitungszirkus und Einbahnen, über Schlaglöcher und Straßen, die an Teststrecken von Autofirmen gemahnen, über Stock und Stein — manchmal direkt in einen (soeben) trockengelegten Verkehrsarm — quält sich Tag für Tag Wiens Verkehr. Endlose Kolonnen verqualmen im. Stehen (da diese Art des Verkehrs die häufigste ist) die Luft. Wiener Blut wird mit Kohlenmonoxyd angereichert. Schwefeldioxyd zerfrißt die Lungen, quälendes Warten in Kolonnen und an Kreuzungen nagt an den Nerven. Die Selbstvergiftung und -Zerstörung feiert Triumphe.

1972

Das Aufreißmekka

Besuchern der Olympischen Spiele in München wurde einmal mehr die peinliche Konzeptlosigkeit der Wiener Stadtverwaltung mit besonderer Deutlichkeit vor Augen geführt. War es nicht gerade München, das mit ähnlichen verkehrstechnischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, wo mit Straßenbahnen nicht mehr das Auslangen gefunden werden konnte und schließlich der Bau einer U-Bahn beschlossen wurde?

Statt am Ring - in Floridsdorf

Die Einstellung zur fortschreitenden Motorisierung kann verschiedene Formen annehmen:• Mißtrauen bis Ablehnung gegenüber einer Entwicklung, deren Ende noch nicht abzusehen ist;• Begrüßung der Motorisierung als Ausdruck technischen Fortschritts; oder• einfach die Hinnahme der Entwicklung und der Versuch, mit ihr zu leben.Nicht so die Wiener Stadtväter; die haben offensichtlich überhaupt keine Meinung. Wie anders wäre es zu erklären, daß in Wien weder ein rigoroser Ausbau städtischer Massenverkehrsmittel erfolgt (als Anreiz, vom Pkw in ein Massenverkehrsmittel umzusteigen) noch

1973

Wird Notre-Dame ermordet?

Zum Jahreswechsel zog es auch diesmal wieder einige tausend ausländische Touristen in die Seine-Metropole. Traditionsgemäß versuchten sie, ihr sauer verdientes Geld in den Vergnügungsstätten rund um den Montmartre loszuwerden oder — was ergiebiger ist — die Schönheit der Champs-Elysees, die Romantik der Seine-Quais und die Baukunst von Notre-Dame zu genießen. Doch dieses Mal mochten manche in großer Besorgnis angereist sein. Denn seit Monaten berichtet die internationale Presse von fürchterlichen Veränderungen des Stadbildes.Wo einst der „-Bauch von Paris“, die

1975

Amputiertes Monstrum

„Auf die Frage: Reicht die Finanzkraft der Stadt Wien aus, eine U-Bahn zu bauen?, möchte ich klar und eindeutig sagen: Nein.” Dieser legendäre Ausspruch von Altbürgermeister Felix Slavik aus dem Jahre 1967 ist inzwischen längst überholt: Der Finanzkraft der Bundeshauptstadt geht bereits beim kommunalen Verkehr an der Oberfläche die Luft aus.

1976

Nicht immer die Autofahrer

Um zu verhindern, daß aus innerstädtischen Hauptstraßen Rennbahnen werden, überlege er die Abschaffung der grünen Wellen — dieser Genieblitz ist wirklich und tatsächlich einem Interview entnommen, welches der Wiener Bürgermeister Leopold Gratz der „Arbeiter-Zeitung“ gewährt hat, und nicht etwa den Parodien eines Qualtinger. Die Idee, daß man, um Autorasen in verkehrsarmen Zelten zu verhindern, das Verkehrschaos in den Stoßzeiten noch vergrößert, hat sicherlich einen gewissen Anspruch auf Originalität.Allerdings ist sie weder revolutionär noch logisch. Revolutionär nicht,

1977

Wird der neue Stadtplaner seine Pläne für Wien durchsetzen können?

Aufgerissene Straßen, U-Bahn-Lö- cher gerade an den schönsten Stellen der Stadt, eingestürzte und schadhafte Brücken, ein Verkehrschaos, das mit der fortschreitenden Jahreszeit nur noch größer wird, eine „Luft zum Schneiden”, Lärmbelästigungen durch den Verkehr und Baumaschinen, und dazu noch all die vielen kleinen Nadelstiche, die nicht nur die Wiener verärgern, sondern auch die Touristen stören, aber auch viele Einwohner aus der Stadt treiben. Wer hier lebt, hat den Eindruck gewonnen, hier wird dies und jenes noch begonnen, aber geschieht denn auch wirldich etwas?Wird man

1978

Mehr Freizeit durch weniger Fahrzeit

Verkehrswege schaffen Verbindung, ermöglichen Kontakte von Menschen, sichern Nahversorgung und sind für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt lebensnotwendig.• eine explosionsartige Zunahme des Individualverkehrs (1964-74 hat sich der Pkw-Bestand verdoppelt),• Unattraktivität und Bedeutungsverlust öffentlicher Verkehrsmittel (so nimmt etwa die Streckenlänge der Straßenbahn seit 1938 um mehr als ein Drittel kontinuierlich ab, ebenso die Zahl der Fahrgäste).Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind deshalb zumeist wenig attraktiv, weil:• der U-Bahn-Bau viel zu spät begonnen

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Trotz Fehlplanungen ein Grund zum Feiern

Die Straßenbahn in Wien gibt es eigentlich schon über hundert Jahre: bereits am 4. Oktober 1865 fand die Jungfernfahrt der Pferdebahnlinie Schottenring-Hemals statt. Diese Linie, die von einer Schweizer Firma betrieben wurde, aus der dann später die „Wiener-Tram-way-Gesellschaft“ hervorging, war ein unmittelbarer Erfolg. Das Unternehmen wuchs mit großer Geschwindigkeit: 1897 hatte das Netz bereits eine Ausdehnung von 81 Kilometer, die Gesellschaft verfügte über rund 700 Wagen und beschäftigte nahezu 4000 Menschen.In der Zwischenzeit war ein Konkurrenzunternehmen, die „Neue Wiener

1979

Freie Bahn gegen Otto Wagner?

Als Helmut Zilk, Kulturstadtrat von Wien, Mitte Septeinber erfuhr, daß der Denkmalschutz der Wiener Vorortelinie aufgehoben worden war, soll er bis zur Decke gesprungen sein vor Wut. Sinngemäß schnaubte er: „Es geht doch nicht, daß wir am Karlsplatz zwei Otto-Wagner-Bauten als Zuckerl renovieren, am anderen Stadtende Wagner-Monumente aber zerstören. Die Bauarbeiten müssen sofort eingestellt werden.”Was war geschehen? Tatort der jüngsten Spitzhacke wider den Urbanen Geist, den diese Stadt um die Jahrhundertwende erhielt, ist die Vorortelinie zwischen Heiligenstadt und Penzing, die

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

1980

Auswege aus dem Verkehrsdilemma

Die mit Jahresbeginn gültigen Tariferhöhungen haben die Attraktivität der davon betroffenen öffentlichen Verkehrsmittel zweifellos nicht gesteigert, wohl aber wieder einmal die Frage nach den Grundsätzen der Verkehrspolitik in den Ballungsräumen aufgeworfen. Mit diesem Problemkreis beschäftigt sich auch der Beitrag von Dr. Helfried Bauer, Geschäftsführer des Kommunalwissenschaftlichen Dokumentationszentrums in Wien. Er ist Mitautor einer Studie über -J) die „Finanzierung der städtischen Verkehrsbetriebe in Österreich", die vor kurzem veröffentlicht worden ist.

1981

Bus auf Bestellung

Das öffentliche Taxi, das sich nach individuellen Fahrtwünschen richtet und dabei nicht wesentlich mehr als ein Massenverkehrsmittel kostet, ist keine Utopie mehr. Speziell für die Verkehrsnachfrage in Stadtrandzonen und dünn besiedelten ländlichen Gebieten wurden in der Bundesrepublik Deutschland zwei Verkehrssysteme entwickelt und auch bereits getestet, die ohne festen Fahrplan und fixes Haltestellennetz nur bedarfsgesteuert funktionieren.

1983

Otto Wagners Erben

Wie weit muß Denkmalschutz bei technischen Zweckbauten gehen? Eine neunzig Jahre alte Wiener Stadtbahnbrücke erhitzt derzeit, Denkmalschützer, Architekten, Techniker und Bürger.

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Wien droht ein Verkehrsinfarkt

17. Oktober 1988. Einstimmigkeit im Wiener Gemeinderat: Wien und Budapest werden sich gemeinsam um die Weltfachausstellung 1995 bewerben.80.000 Besucher täglich und an den Wochenenden bis zu 140.000, und das sechs Monate lang, werden am Ausstellungsgelände um die UNO-City erwartet. Geschätzte Zahlen, die vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr als wahrscheinlich angenommen werden.Nimmt man weiters an, daß zwei Drittel der Gäste die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, müssen für das Drittel der Unentwegten — die auf ihr Auto nicht verzichten wollen — 14.000

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

1990

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

1991

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

ALLZU VIEL AUF DER ACHSE

(cg)-Der Verkehr und seine Entwicklung interessieren die meisten Menschen. Einer Untersuchung des ÖAMTC zufolge sind ja auch 81 Prozent der Österreicher mobil. Im Durchschnitt legt jeder Österreicher 3,5 Wege pro Werktag zurück. Was löst aber im Alltag überhaupt Ortsveränderungen aus? Die zwei wichtigsten Gründe: Erreichen des Arbeitsplatzes und der Einkaufsmöglichkeiten (siehe Graphik). Nicht jede Ortsveränderung bedeutet allerdings auch Benützung eines Verkehrsmittels. Einer Mikrozensus-Erhebung aus dem Jahr 1983 zufolge wurden nämlich 31 Prozent der Wege zu Fuß erledigt, 44

BOULEVARD MIT TRADITION

Mehr Einkaufserlebnis in der Märiahilfer Straße: Mit einem neuem Konzept versuchen Kaufleute, die Konsumenten von den großen Shopping Center außerhalb Wiens wieder wegzulocken.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Sanfte Mobilität

Verkehr Ist ein wichtiges -wenn nicht überhaupt das zentrale - Problem praktisch alier Städte. Denn die autogerechte Stadt der Sechziger hat sich als Schnellstraße In den Kollaps erwiesen. Und der Versuch gegenzusteuem, läuft oft auf einen Kampf zwischen Auto, Bim, Bus, Rad und Fußgänger hinaus.- Graz versucht, einen anderen Weg zu gehen.

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

1996

Entlastung oder Transithölle?

Die Befürworter sprechen von der „Jahrhundertchance zur Entlastung der Südosttangente", die Gegner von einer geplanten „weiträumigen Umfahrung des gesunden Menschenverstandes". Die Rede ist von der geplanten B 301, der umstrittenen Südumfahrung Wiens, bei der schon jetzt im Vorfeld der notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsplaner und Anrainer für heftige Diskussionen sorgen.Es sind geplante 16,3 Kilometer „Autobahn" - sagen die Gegner; eine „vierspurige Bundesstraßenverbindung" - sagen die Befürworter. Sie wird zehn Milliarden kosten - sagen die

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

Radfahren ist die energiesparende Alternative

Verdient ein „Auto mit Kat” die Bezeichnung Umwelt-Auto? Ist Sommer-Benzin ein Öko-Produkt? Am Anfang jeder Diskussion über Umwelt sollte eine Begriffsklärung stehen. In einer Zeit komplexer Zusammenhänge findet man oft den Begriff der Nachhaltigkeit (englisch „sustainability”) anstelle von Umweltschutz, da er präziser den Kern dessen trifft, worum es eigentlich geht. Nachhaltig bedeutet „sehr langfristig ausgerichtet”. Ein zentraler Begriff dabei ist die Reversibilität, das heißt die Frage, welches Erbe eine Technologie zukünftigen Generationen hinterläßt.Aus diesem

1998

Hoffentlich funktioniert heute der Lift ...

Die Benützung der U-Bahn in Wien ist für Rollstuhlfahrer ein gewagtes (und illegales) Unterfangen. Allmählich scheint sich jedoch ein "Bewußtseinswandel" zu vollziehen, was die Mobilitätsbedürfnisse behinderter Menschen betrifft.

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Wien als internationaler Verkehrsknoten

Die Ostöffnung intensiviert Wiens Verkehrsprobleme. Wie soll darauf reagiert, welche Verkehrswege forciert ausgebaut werden?

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Wieviel Staat braucht der Verkehr?

Fragen des Verkehrs bewegen die Gemüter. Täglich ist der Bürger mit den Mängeln seiner Funktion konfrontiert. Mischt der Staat zu viel mit? Sollte man mehr privatisieren?

Programmierter Stau im Süden Wiens

Der Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher nahm die Umweltverträglichkeitserklärung zur B 301 im Süden Wiens kritisch unter die Lupe und erstellte ein alternatives Öffi-Verkehrskonzept.

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Öffentlichen Verkehr besser vermarkten

Er ist billiger, sicherer und umweltfreundlicher, der öffentliche Verkehr. Wie macht man ihn auch für den Konsumenten attraktiver? Ein Studie gibt Tips.

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2001

Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn: "Die Bahn nicht überall eingraben"

Die Bergung des Wracks der Seilbahn brachte die Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn in Erinnerung. Seit diesem Ereignis stellen sich viele die Frage: Wie sicher sind denn Bahntunnels im Allgemeinen?

Den öffentlichen Verkehr privatisieren

Nach Plänen der EU soll die Dienstleistung "öffentlicher Nahverkehr" europaweit ausgeschrieben werdenDie Konkurrenz als Grundprinzip in der EU soll nun auch im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs Einzug halten. Spätestens im Jahr 2003 dürfte der EU-Ministerrat die Öffnung dieses Marktes beschließen.Ab 2006 könnte somit auch den österreichischen städtischen Verkehrsbetrieben Konkurrenten ins Haus stehen. Ob es Sinn macht auch diesen Markt für den Wettbewerb zu öffnen? Die Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) "Chancen und Risken der Liberalisierung im Öffentlichen

2002

Mit der Badner Bahn durch London

Das charmante und umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn erlebt eine Renaissance, sogar in Städten wie London oder Paris.Ein Mensch schaut in der Straßenbahn/Der Reihe nach die Leute an:/Jäh ist er zum Verzicht bereit/ Auf jede Art Unsterblichkeit. Ganz so schlimm, wie Eugen Roth dichtete, ist es nicht, mit der Straßenbahn zu fahren. Dennoch sah es nach dem zweiten Weltkrieg so aus, als würde die Straßenbahn in vielen Ländern ihren 100. Geburtstag nicht mehr erleben. Zu übermächtig erschienen die angeblichen Sachzwänge der Motorisierung, die einerseits U-Bahnen, andererseits

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

2003

Für acht Euro in die City

Seit voriger Woche werden Autofahrer, die ins Londoner Stadtzentrum wollen, registriert und zur Kassa gebeten. Bilanz eines im Vorfeld umstrittenen Projektes.Wer mit dem Auto ins Zentrum von London fahren will, muss seit Anfang voriger Woche in der Zeit von sieben bis 18 Uhr 30 Maut zahlen - und zwar gar nicht so wenig, nämlich acht Euro pro Tag. Verständlich, dass eine solche Maßnahme umstritten war. Der Londoner Bürgermeister Ken Livingston hatte sie bei den letzten Londoner Wahlen forciert und seine politische Zukunft an ihren Erfolg geknüpft. Wie sieht nun die Bilanz nach einer Woche

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

2004

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

Bim im Kommen

Über Blüte, Niedergang und Renaissance der Tramway anlässlich des europaweiten autofreien Tages am 22. September.Die goldene Ära der Straßenbahn lag zweifellos in den 1920er und 30er Jahren: Weltweit waren die Städte infolge der Industrialisierung massiv angewachsen - immer mehr Menschen mussten immer weitere Strecken zwischen den neuen Wohnvierteln und ihren Arbeitsplätzen bewältigen. Nachdem ursprünglich Pferde und dann auch Dampfmaschinen die so genannte Tramway gezogen hatten, konnte sich die Straßenbahn durch ihre Elektrifizierung endgültig als das Massenverkehrsmittel im

2006

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

2012

I’m going to sing the new Bundesbahnblues …

Eine "Bahnhofcity“ nach der anderen drängt auf den Wiener Immobilienmarkt. Architektonische, städtebauliche Kriterien wirken dabei zweitrangig. Was offenkundig primär zählt, ist die erzielbare Büro- und Handelsfläche.Ist es ein Zufall, dass dem 2007 verstorbenen Gerhard Bronner ausgerechnet am neuen Wiener Hauptbahnhof eine Straße gewidmet wird? Immerhin ist eines seiner berühmtesten Lieder, geschrieben 1956 und genial interpretiert von Helmut Qualtinger, "Der Bundesbahnblues“. Würden die beiden einstigen Wiener Kabarett-Größen heute ihren Blues zum Besten geben, böten sich als

2013

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

In Kürze startet hier der FURCHE-Navigator.