Das Auto zeigt seine Grenzen

Die Grenzen des Automobils zeigten sich in den USA früher als bei uns. Mit ihm alle beruflichen und privaten Wege zu bewältigen, ist nur in ländlichen Gegenden oder innerhalb der für die USA typischen weitläufigen Stadtrandsiedlungen („Wohnwüsten“) möglich. In den Ballungsgebieten der Städte erweist sich dagegen das Auto als unbrauchbar. In New York können beispielsweise trotz des hohen Prozentsatzes von Automobilbesitzern (etwa 60 Prozent) nur 17 Prozent der dort Beschäftigten mit dem eigenen Auto zum Arbeitsplatz gelangen. Trotzdem oder eben deshalb funktioniert das Wirtschaftsleben dieser Riesenstadt, denn sie besitzt ein engmaschiges Schnell- und Untergrundbahnnetz, das täglich sieben Millionen Menschen an ihr Ziel bringt.

Auch die Stadtväter rechnen nun wieder und sind mit Subventionen an die Bahnen recht großzügig, denn ein schneller, bequemer, sicherer und billiger Bahnverkehr er spart ihnen ein Mehrfaches an Straßenbau-, V erkehrsregelungs- und Unfallfolgekosten. 1961 hat der Kongreß der USA Bundeszuschüsse für Schnellbahnbauten bewilligt. Ein Beispiel möge das gigantische Ausmaß dieser US-Schnellbahnplanung zeigen: San Franzisko wird für sein Schnellbahnnetz 792 Millionen Dollar (etwa 20 Milliarden Schilling) aufwenden. In einer Abstimmung hat dieses Projekt mehr als die geforderte 60-Prozent-Mehrheit erhalten. Da sieht man, wie brennend dieses Problem empfunden wird.

Die auch bei uns so massiv propagierten Stadtautobahnen und Schnellstraßen könnten niemals den gesamten Verkehr bewältigen. Sie verstärken nur den Druck der Automassen auf die Innenstadt, wo niemals genügend Parkplatz geschaffen werden kann. Außerdem zerschneiden sie die Stadt und stören den so wichtigen zwischenmenschlichen Kontakt. Schnellstraßen, Straßenverbreiterungen,

hat sogar den Park des Rainer- Palais einem Kommerzpalast geopfert. Dem Erholungsraum des Großstädters widmen jetzt erst die politischen Funktionäre mehr Aufmerksamkeit (Erholungskonzept des Wiener Stadtrates Dr. Glück vom Mai 1964 und Verkehrs-Gesundheits- Kongreß der SPD im Februar 1964 unter der Devise „Gesundheit um jeden Preis — Mensch und Ver und widerspricht selbst der Forderung der Anhänger der U-Straßen- bahn, ihn auf jeden Fall nach Trassierungselementen der U-Bahn zu bauen. Dabei gehört doch ausschließlich der richtigen U-Bahn die fernere Zukunft, denn nur diese läßt sich automatisieren. Die Möglichkeit weitgehender Automation, die schneller als erwartet kommt, ist doch das große Plus des Schie-

ihr Untergrund- oder Schnellbahnnetz. Selbst Frankfurt am Main, das keine U-Bahn besitzt, hat den Plan einer U-Straßenbahn fallen gelassen und baut nun ein vollwertiges Stadtbahnnetz. London, New York und Paris, die bereits weitverzweigte Untergrundbahnen besitzen, errichten übergeordnete Expreß-U-Bahn- Linien, adäquate Verkehrsadern für die Großstadt des 21. Jahrhunderts.