Autos im Fluss - © Foto: APA / Georg Hochmuth
Wissen

„Speed Kills“: mit hohem Tempo gegen die Umwelt

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Tempolimits sind der einfachste Weg zum Klimaschutz im Autoverkehr. Doch ihr Potenzial als effiziente CO2-Killer wird von der heimischen Politik mit bizarren Querschüssen behindert. Eine Analyse.

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Tempolimits sind der einfachste Weg zum Klimaschutz im Autoverkehr. Doch ihr Potenzial als effiziente CO2-Killer wird von der heimischen Politik mit bizarren Querschüssen behindert. Eine Analyse.

Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Schnellstraßen hat das Umweltbundesamt dem Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) im kürzlich veröffentlichten „Sachstandsbericht Mobilität“ ans Herz gelegt: Dies sei eine der zielführendsten Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele in Österreich. Hervorgehoben wurden die niedrigen Kosten der Umsetzung, nur geringe Zeitverluste sowie eine zusätzliche Reduktion der LuftschadstoffEmissionen.

Hofer hat der Forderung eine Absage erteilt und hält daran fest, die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 auf 140 km/h zu testen. Ein exemplarisches Bild: Starke Argumente von Experten und Umweltverbänden stehen verharmlosenden von AutomobilInteressenvertretungen oder emotionalen vom Stammtisch gegenüber. Die Politik liegt naturgemäß dazwischen. Sie hat die fast unlösbare Aufgabe, einen Mittelweg zu finden, der nicht von den Klimazielen ablässt, zugleich aber auch die Industrie als Arbeitgeber sowie die Autofahrer als Wähler und Wirtschaftsfaktor zufriedenstellt. Ein Dilemma, aus dem nur haltbare Fakten und umfassende Information führen.

Insofern ein bisschen Physik: Bewegt man eine Masse in der Ebene gleichförmig von A nach B, benötigt man bekanntermaßen Energie. Soll dies mit einer gewissen Geschwindigkeit geschehen, benötigt man weitere Energie, um gegen den Luftwiderstand durch die der Wegrichtung Stirn bietenden Fläche bzw. Form anzukämpfen. Je mehr Masse und Angriffsfläche, umso höher der Energieaufwand, um voranzukommen: Mit der Geschwindigkeit, ja sogar mit deren Quadrat (!) steigt die Energie, die zur Überwindung des Luftwiderstands nötig ist – und damit auch die freigesetzte Abgasmenge. Bei höherer Geschwindigkeit eines Fahrzeuges ist diese Energiekomponente somit die bei Weitem wichtigste Ursache von dessen Abgasausstoß. Daher gelten Tempolimits als effektive Instrumente für den Umweltschutz. Praktisch kommt dieses Wissen schon lange in ökologisch sensiblen Regionen, aber auch bei LKWs mit deren hohem Luftwiderstand zur
Anwendung.

Mit 140 gegen den Klimaschutz

Die geplante Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 auf 140 km/h würde für einen DurchschnittsPKW einen CO2-Mehrausstoß von rund 13 Prozent bedeuten. Das erwähnte Geschwindigkeitsquadrat beim Energiemehraufwand macht die Sache noch schlimmer, wenn es um klimaschädliche Emissionen geht. Tempo 140 wäre damit nicht nur in totalem Widerspruch zu den nationalen Klimaziel-Verpflichtungen. Man würde damit auch genau dort negativ ansetzen, wo physikalische Gesetzmäßigkeiten den Schaden noch weiter anschwellen lassen. Ganz zu schweigen, dass die Vorbildwirkung von Politik und Öffentlichkeit gerade bei essenziellen Themen wie dem Klimaschutz nicht aussetzen sollte.

Nach der letzten Weltklimakonferenz 2018 wurden die Klimaziele neu adaptiert. In der EU bedeutet das, die CO2-Emissionen für künftige PKWs bis zum Jahr 2030 um 37,5 Prozent (bezogen auf 2021) zu senken. Viele Autohersteller erachten dieses Ziel als nicht schaffbar. Um die Zielerreichung nicht zu gefährden, sollten Pläne für den künftigen Straßenverkehr daher auch eine Geschwindigkeitsreduktion enthalten: Das wäre der trivialste Weg, um CO2 effektiv einzusparen. Studien und Experten betonen sogar, dass die gesetzten Klimaziele nur mit Tempolimits erreichbar sind. Fehlt nur noch, dass man dies auch den Menschen mitteilt – auch wenn dabei Kontroversen zu erwarten sind. Das erfordert Mut der Politiker, doch bei umfassender Aufklärung werden es die Menschen ihnen wohl danken.

Tempo 140 wäre in totalem Widerspruch zu den nationalen Klimaziel-Verpflichtungen. Man würde dort ansetzen, wo physikalische Gesetze den Schaden noch vergrößern.

Dass die fortschreitende Elektromobilität in puncto Emissionen eine Erhöhung des Tempolimits rasch kompensieren würde, ist ein Irrtum. Beim heutigen Energiemix müssten etwa 100.000 konventionelle Fahrzeuge auf Österreichs Straßen durch reine Elektrofahrzeuge ersetzt werden, um den Schaden gutzumachen, der entstünde, wenn nur ein Drittel der PKW-Fahrer auf der Autobahn den erhofften Mobilitätsgewinn von 10 km/h nutzen würde. Ende 2018 waren in Österreich etwa 20.000 Elektro-PKWs angemeldet. Die Tendenz ist zwar steigend, doch mit Wiedergutmachung durch Nutzung dieser Technologie wäre somit nicht vor 2022 zu rechnen. Zu diesem Zeitpunkt sollten Elektrofahrzeuge bereits deutlich zur CO2-Reduktion im Sinne der nationalen Klimaziele beitragen, anstatt bloß der Kompensation umweltschädigender Ideen zu dienen.

Ein Fahrzeug, das mit 180 km/h unterwegs ist, stößt sogar doppelt so viel CO2 aus als mit 120 km/h. Also 100 Prozent mehr CO2 für 50 Prozent mehr Geschwindigkeit. In Deutschland mit seiner weltweit herausragenden Autoindustrie gibt es kein gesetzliches Tempolimit auf Autobahnen. Dieser riesige Industriezweig ist ein Aushängeschild für den Staat und ein wichtiges Fundament für dessen starke Wirtschaft. Daher ist man dort bei allzu strengen Emissionszielen für den Autoverkehr zurückhaltend, ebenso wie beim emotional aufgeladenen Thema der Geschwindigkeitsbeschränkung.

Lebensqualität statt Rasen

Seitens der deutschen Autofahrer-Interessenvertretung (ADAC) etwa wird verniedlichend dargestellt, dass eine Temporeduktion auf 120 km/h für PKWs auf Autobahnen lediglich neun Prozent an CO2-Reduktion bedeuten würde. Durch den PKW-Verkehr brächte das bei einem Autobahnkilometer-Anteil von etwa einem Drittel ein Einsparungspotenzial von circa drei Prozent. Da dessen Anteil am nationalen CO2-Ausstoß bei 13 Prozent liegt, würde ein solches Tempolimit nicht einmal 0,5 Prozent zum Klimaschutz beitragen, so das Argument des ADAC. Das ist zwar einleuchtend, aber völlig missinterpretiert. Und noch dazu der absolut falsche Ansatz, die ohnehin kaum schaffbaren Klimaziele für den Verkehr in den Griff zu bekommen. Denn allein diese dreiprozentige Einsparung an CO2-Ausstoß durch den PKWVerkehr würde bedeuten, dass jedes Jahr um etwa vier Millionen Tonnen weniger CO2 emittiert würde. Im deutschen Klimaschutzprogramm findet sich auch das ambitionierte Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million konventionell motorisierter PKWs durch genauso viele Elektrofahrzeuge zu ersetzen. Beim aktuellen Strommix würden sich damit weniger als ein Fünftel dieser Schnellfahr-Emissionen einspa
ren lassen. Ja, es bräuchte dafür mehr als fünf Millionen E-Mobile: Das wären dann zwölf Prozent aller im Land zugelassenen PKWs, allein um das weitere Rasen auf Autobahnen zu kompensieren. Doch die klimaschützende Verkehrswende wäre damit noch nicht einmal eingeleitet. Soll dies wirklich der Sinn von Elektromobilität sein, mit großem innovativem Aufwand unzeitgemäße Fahrrituale aufrechtzuerhalten? Die Elektrifizierung des Straßenverkehrs soll doch einem weitreichenderen Zweck dienen – nämlich dem Wunsch nach individueller Mobilität selbst in Zeiten des Klimawandels.

Umgekehrt würde ein solches Tempolimit eine Energieeinsparung in Deutschland bewirken, für die bei Umstieg auf E-Mobilität der Strom aus fünf größeren Kohlekraftwerken nicht mehr benö tigt würde. Diese CO2-Schleudern könnten dann sogar ersatzlos außer Betrieb genommen werden, da laut nationalem Klimaschutzprogramm auch deren Wärmeerzeugung bald entbehrlich wäre. Mit derzeit etwa 40 Prozent Anteil an der deutschen Stromerzeugung wäre die Reduktion der allseits unbeliebten und gesundheitsschädigenden Kohleverstromung doch ein gutes Argument, die Erlaubnis zum Rasen gegen erhöhte Lebensqualität und oftmals auch Lebenserwartung einzutauschen. Eine gleichzeitige Energie- und Mobilitätswende nur durch Temporeduktion – das wäre ganz schön einfach.

Der Autor leitet ein Ingenieurbüro für nachhaltige Energielösungen und Energieeffizienz in Mödling. Er entwickelt und betreut Projekte zu Abwärme- nutzung, Solar, Dampf und Verkehr.

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