Lang lebe das Auto

Schon vor mehreren Jahren hat der deutsche Automobilerzeuger Porsche die Möglichkeiten und Konsequenzen der Herstellung eines „Langzeitautos“ untersucht: Anvisiert wurde eine Lebensdauer von rund 20 Jahren und eine Fahrleistung von etwa 300.000 Kilometern. Die Produktionskosten sollten nicht höher als 30 Prozent über den bisher üblichen liegen.

Erreicht werden sollte damit eine deutliche Verringerung des Rohstoffeinsatzes bei der Automobilherstellung und eine Reduktion der Betriebskosten der Fahrzeuge.

Als Gegenstück dazu entwarf das englische Unternehmen British Ley- land das Konzept eines „Wegwerfautos“. Seine Lebensdauer war auf fünf Jahre ausgelegt. Es sollte möglichst leicht und materialsparend gebaut sein, die verwendeten Materialien leicht weiterzuverwerten.

Man erwartete sich von dieser Technologie vor allem günstige Auswirkungen auf die Nachfrage, die Produktion und somit auf den Arbeitsmarkt.

Das deutsche Umweltbundesamt in Berlin studierte nun anhand der beiden Untersuchungen, welche unterschiedlichen Auswirkungen die Einführung der beiden Technologien auf die Wirtschaft haben würde.

Dabei wurde eine ähnliche Methode angewandt, wie sie der Club von Rom (für seine berühmten Untersuchungen verwendet hat: das auf den amerikanischen Systemtheoretiker Jay Forrester zurückgehende Verfahren „System Dynamics“, mit dem langfristige Wirkungen gesellschaftspolitische Maßnahmen erfaßt werden können.

Interessant - und für die Wirtschaftspolitik sehr entscheidend - ist vor allem die Abschätzung der Auswir kungen auf den Arbeitsmarkt: Etwa zehn Jahre nach der sukzessiven Einführung des Langzeitautos kommt es? erwartungsgemäß zu einer Abflachung der Nachfrage von Autos. Die Produktion weist eine rückläufige Tendenz auf. Dies ist verständlich, weil die in den letzten zehn Jahren erworbenen Fahrzeuge nicht getauscht werden.

Dem steht ein markanter Anstieg der Automobilherstellung bei der Strategie des Kurzzeitautos gegenüber. Der Rhythmus des Wechsels nimmt zu. Dies bedeutet, daß beim Wegwerfauto erwartungsgemäß die Beschäftigung in der Automobilindustrie ansteigt.

Um jedoch die Auswirkungen der beiden Strategien auf den Arbeitsmarkt umfassend zu betrachten, ist es notwendig, auch die Entwicklungen auf dem Reparatursektor mit in die Überlegungen einzubeziehen.

Hier stellt sich nämlich eine gegenläufige Entwicklung heraus: Im Falle des Langzeitautos steigt die Reparaturtätigkeit drastisch an, im Falle des Wegwerfautos sinkt sie. Letzteres ist nämlich möglichst wartungsfrei konzipiert. Größere Reparaturen zahlen sich - wegen der vergleichsweise, geringen Anschaffungskosten - nicht aus. Umso mehr rentieren sie sich beim langlebigen Auto.

Wohl steigt also bei der Wegwerfstrategie die Produktion vergleichsweise viel stärker an (bis zum Jahr 2000 liegt sie um etwa zwei Drittel über der des alternativen Konzepts). Das bedeutet aber durchaus nicht, daß die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt in der gleichen Weise vorteilhaft sind.

Zunächst ist zu erwarten, daß die steigende Produktion durchaus nicht im selben Umfang in steigende Beschäftigung umgesetzt wird. Dafür sorgen die bei Großtechnologien möglichen Rationalisierungsmaßnahmen: Bei einer Produktionssteigerung von 100 % wird nur mit 40 % höherer Beschäftigung gerechnet.

Dem steht der drastische Rückgang im Bereich der Ersatzteil-, Reparatur- und Überholungsgeschäfte gegenüber. Da diese Bereiche besonders arbeitsintensiv sind (also vergleichsweise mehr Arbeitskraft pro Umsatz einsetzen), gleicht sich der Beschäftigungseffekt der beiden Alternativen ungefähr aus.

Sogar als deutlicher Vorteil erweist sich die Langzeitstrategie, wenn man die Beschäftigungsfrage in einem noch umfassenderen Rahmen betrachtet: Für die Reparatur und Wartung werden durchwegs gut ausgebildete, hochqualifizierte Mitarbeiter benötigt. In der zunehmend vollautomatisierten Produktion hingegen kommen eher Hilfskräfte zum Einsatz.

Vom Standpunkt der Qualifikation her weist somit die Langzeitstrategie - wegen ihres hohen Anteils an Reparaturtätigkeit - einen deutlichen Vorteil auf.

Gleiches gilt, was die Attraktivität der Arbeit anbelangt. Ohne Zweifel ist es abwechslungsreicher, Schäden verschiedenster Art zu diagnostizieren und zu beheben als in einem streng und systematisch untergliederten Arbeitsprozeß eine winzige Teilverrichtung zu erledigen, wie dies bei Fließbandproduktionen der Fall ist.

Weiters spricht für die Langzeitstrategie die regionale Verteilung der Arbeitsplätze. Die Erzeugung von Autos spielt sich durchwegs in großen Produktionseinheiten ab. Diese haben wegen ihres großen Arbeitskräftebedarfs ihren Sitz in Ballungsräumen. Oft ist dieser Bedarf am Ort nur mit Schwierigkeiten zu befriedigen, sodaß mit Zubringerautobussen Pendler selbst aus größeren Entfernungen herbeigeschafft werden müssen (mit allen gesundheitlichen, psychischen und sozialen Nachteilen des Pendelns).

Einer Überbeschäftigung im Zentralraum steht dann sehr oft Arbeitslosigkeit in den peripheren Gebieten gegenüber. Ganz anders ist da die Situation, wenn der Schwerpunkt der Tätigkeit eher im Reparatur- und Wartungssektor liegt. Diese Tätigkeiten werden dezentral, überall dort geleistet, wo Leute Autos benützen.

Verlegt man sich auf diese Strategie, so kommt es zu einer breitgestreuten Belebung des Arbeitsmarktes, während etwa Großprojekte - wie das General Motors-Werk in Wien-Aspern - nur zu einer weiteren Belebung eines ansonsten ohnedies unproblematischen Arbeitsmarktes führen.

Schließlich sei nęch auf einen weiteren Aspekt hingewiesen, der im Zeitalter wachsender internationaler Konkurrenz von großer Bedeutung ist: Die Reparatur- und Wartungstätigkeit ist an den Ort ihrer Leistung gebunden. Es ist unsinnig, Autos nur wegen niedriger

Lohnkosten etwa nach Portugal zur Reparatur zu schicken. Diese Art von wirtschaftlicher Tätigkeit ist weitgehend geschützt vor internationaler Konkurrenz.

Ganz anders ist diesbezüglich jedoch die Situation bei der Automobilherstellung. Wohl bringt das Umsteigen auf Wegwerfautos eine höhere Beschäftigung in der Automobilherstellung. Die dabei geschaffenen Arbeitsplätze sind aber voll und ganz der internationalen Konkurrenz ausgesetzt und damit leicht zu gefährden, w.ie es derzeit die amerikanische Autoindustrie ja deutlich spürt (siehe FURCHE Nr. 14/81).

Den Standort der Produktion dorthin zu verlegen, wo die geringeren Lohnkosten zu zahlen sind, kann sehr wohl eine unternehmenspolitisch interessante Politik sein.

Somit empfiehlt sich auch vom Standpunkt der Sicherheit der Arbeitsplätze das Forcieren einer Strategie des langlebigen Produktes.

Daß die Herstellung von Langzeitautos eine Technologie darstellt, die sowohl sparsamer mit den Rohstoffen umgeht als auch weniger belastend auf die Umwelt wirkt, ist leicht einzusehen und wird durch den wissenschaftlichen Vergleich erhärtet.

Interessant ist noch ein Blick auf die Auswirkungen beim Energieverbrauch: Die höheren Produktionszahlen bei der Alternative Wegwerfauto sind zwangsläufig auch mit deutlich höheren Werten beim Energieverbrauch verbunden.

Allerdings weisen die Kurzzeitautos durch ihre leichte Bauweise einen niedrigen Treibstoffverbrauch auf. Faßt man beide Effekte zusammen, gibt es nach dem Kriterium des möglichst geringen Energieverbrauchs keine eindeutigen Vorteile für eine der beiden Varianten.

Dies ist jedoch ein Spezifikum des Vergleichs von Langzeit- und Kurzzeittechnologie für den besonderen Fall des Verkehrsmittels. In anderen Bereichen der Güterproduktion würde sich auch bei der Energieeinsparung ein Vorteil für die Herstellung langlebiger Produkte ergeben, weil der in der Herstellung erzielte Vorteil voll durchschlagen kann.

An diesem Beispiel läßt sich recht eindrucksvoll zeigen, daß sehr viele Überlegungen für das stärkere Forcieren von Technologien zur Erzeugung langlebiger Produkte sprechen. Dies gilt umso mehr, als die Entwicklung solcher Technologien, den gezielten Einsatz von Forschung und Entwicklung ermöglichen würde. Damit wäre eine weitere Aktivität forciert, die unsere hochqualifizierte Arbeitskraft sinnvoll einsetzen könnte.