Die Welt horchte auf, als Kalifornien 1990 neben den weltweit strengsten Emissionsnormen auch die sieben größten Automobilhersteller dazu verpflichtete, ab 1998 zwei Prozent ihrer jährlich in Kalifornien verkauften Autos auf „Null-Emissions-Fahrzeuge” umzurüsten. Das sind rund 20*000 bis 24.000 Fahrzeuge pro Jahr. Die Verordnung sah weiters eine stufenweise Erhöhung auf zehn Prozent bis zum Jahr 2003 vor.
Getragen von einer Welle der Sympathie für strengere Umweltgesetze in der Bevölkerung, beschloß die amerikanische Umweltbehörde den „Clean Air Act”. Diese Novelle zum US-Luftreinhaltungsgesetz stellte es auch anderen amerikanischen Staaten frei, die strengen kalifornischen Normen zu übernehmen. Mehrere Staaten im Nordosten machten davon Gebrauch. Die Marktchancen für emissionsfreien Fahrzeuge erhöhten sich um weitere 50 Prozent.
Heute, sechs Jahre später, ist die anfängliche Begeisterung verflogen. Unbestimmt ist damit auch die Zukunft des emissionsfreien Elektroautos, meinte Oreste M. Bevilacqua, Direktor des „Clean Air Vehicle Center”, Oakland in Kalifornien, bei einer Veranstaltung in Wien. Dafür gibt es gleich mehrere Gründe.
Die wichtigsten sind die hohen Anschaffungskosten - für ein Kleinauto etwa 350.000 Schilling - und die geringe Beichweite der Batterie, etwa 100 Kilometer. Dazu kommt ferner, daß das Batterie-Problem bis heute nicht gelöst werden konnte, obwohl in die Entwicklung gut sieben Milliarden Schilling gesteckt wurden. Alles in allem ist es nicht gelungen, ein Umweltauto zu konstruieren, das es mit den traditionellen Autos aufnehmen kann. Wenig Bereitschaft zum Kauf eines E-Autos gibt es daher auch von Seiten der Konsumenten.
Diese in Amerika gemachten Erfahrungen spiegelt auch eine heimische Meinungsumfrage des „Fessel & GfK-Institutes” vom April dieses Jahres wider: Ein Viertel der 1.500 befragten Österreicher kann sich zwar vorstellen, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen, ein Prozent ist jedoch nur bereit, mehr als für ein herkömmliches Auto zu bezahlen. In der geringen Marktakzeptanz ist wohl auch der Grund dafür zu sehen, daß die amerikanische Autoindustrie eine aggressive Kampagne gegen die kalifornische Verordnung startete, obwohl bereits bis zu einer halben Milliarden Dollar oder fünf Milliarden Schilling in die Entwicklung eines Elektroautos investiert wurden.
Je näher der Termin 1988 rückte! und nachdem die Autoindustrie mehr und mehr auf der Stelle trat (das Batterie-Problem blieb ungelöst), begann man sich von Seiten der Behörden Gedanken zu machen, ob der ehrgeizige Plan eines Null-Emissions-Fahrzeuges wohl jemals Chancen auf Realisierung haben kann. Über 200 Millionen Schilling wurden in öffentliche Befragungen gesteckt. Alle Für und Wider zur Diskussion gestellt.
Die Entscheidung über das weitere Vorgehen fiel letztlich im „U.S. Advanced Battery Consortium”, einem von den Autohersteilern, dem amerikanischen Energieministerium und den amerikanischen Energieversorgungsunternehmen gebildeten Konsortium zur Entwicklung von Hoch-leistungsbatterien für emissionsfreie Fahrzeuge. Dieses kam zu dem Schluß, daß die herkömmliche Batterie-Technik nicht ausreichend und eine neue Batterie-Technologie noch nicht verfügbar sei.
Das kalifornische Amt für Luftreinhaltung (California Air Resources Board) zog aus dieser Entscheidung die Konsequenzen: Die Einführung von Fahrzeugen mit Null-Emission wurde auf 2002 verschoben. In der Zwischenzeit sollten die Automobilhersteller insgesamt 3.750 Elektro-Fahrzeuge erzeugen und damit das Zusammenspiel von Batterie und Fahrzeug testen.
In der Praxis heißt das, daß der Gesetzesauftrag zur stufenweisen Einführung von Null-Emissions-Fahrzeugen nicht mehr gilt.
Damit gibt es auch keine Sicherheit mehr für den Markt. Ob sich jedoch das Elektroauto am freien Markt behaupten wird, hängt davon ab, ob es der Technik gelingt, das Batterie-Problem zu lösen. Wann das sein wird kann heute noch niemand sagen, vielleicht 2008, meinte Oreste Bevilacqua abschließend.
