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Die Mao-Jets

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Direkte chinesische Flugverbindungen nach dem Balkan werden in Kürze eine Wirklichkeit: die erste chinesische Fluglinie außerhalb Asiens wird Peking mit Bukarest und Tirana verbinden und sie soll später bis nach Rom verlängert werden.

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Direkte chinesische Flugverbindungen nach dem Balkan werden in Kürze eine Wirklichkeit: die erste chinesische Fluglinie außerhalb Asiens wird Peking mit Bukarest und Tirana verbinden und sie soll später bis nach Rom verlängert werden.

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Auch in Belgrad ist Interesse vorhanden. Um die Balkanlinie verwirklichen zu können, ersuchte Peking in Ankara um Überflugs- und Landungsrecht. Der chinesische Botschafter in Ankara hat bereits die türkische Zusage für das chinesische Anliegen.

Derzeit fliegen Chinaflugzeuge zweimal wöchentlich nach Hanoi und Irkutsk, wo die Fluggäste nach Moskau umsteigen müssen; einmal wöchentlich nach Pyongyang (Nordkorea) und Rangoon (Burma). Wichtiger sind die Einflüge ausländischer Fluggesellschaften: Aeroflot fliegt zweimal wöchentlich nach Peking; die nordkoreanische Fluggesellschaft einmal wöchentlich via Shenyang (Mandschurei) nach Peking; die PIA (Pakistan International Airlines) fliegt nach Kanton und Shanghai. Diese Linie endet im Westen in London und sie berührt Paris, Rom, Kairo, Karachi und Dacca; Air France hat eine Linie seit 1966 von London, via Paris, Athen, Kairo, Teheran, Karachi, Phnom Penh bis Shanghai mit Boeing-707-Ma- schinen.

Seit dem Korea-Krieg lagen Flugzeugverkäufe im Westen an China unter Embargo; die Restriktionen konnten bis jetzt nicht beseitigt werden. Außerdem hinderten Finanzierungsschwierigkeiten chinesischerseits den Ankauf westlicher Flugzeuge. Seit Anfang der sechziger Jahre war es für Peking schwierig, sowjetische Verkehrsflugzeuge zu beschaffen. Die Lieferung zweier sowjetischer Il-62-Maschinen soll noch in Schwebe sein, die vor etlichen Jahren bestellt worden sind. Der chinesische Inlandsverkehr ist hauptsächlich auf russischen Antonow-2 und Il-14-Maschinen aufgebaut, infolgedessen veraltet.

Eine Verkaufskommission der britischen Hawker-Siddeley Flug zeugfabrik in Hatfield verbrachte unlängst ein halbes Jahr in China. Das Resultat: China kauft sechs Trident-Maschinen mit 2500 Mellen Aktionsradius, die für den Balkan- Verkehr vorgesehen sind. Mit diesen Maschinen will man vorläufig auch Ostafrika via Teheran und Kairo anfliegen.

Erst der 20-Millionen-Pfund-Kon- trakt mit Hawker-Siddeley ermöglicht es Peking, den eigenen internationalen Flugdienst auszubauen. Der Erfolg Hawkers rief natürlich auch andere Flugzeugunternehmen sofort auf den Plan. Die Boeing Corporation unterbreitete Anfang dieses Jahres ein Angebot unter der Mitwirkung japanischer Vermittler. Eine Flotte von Boeing-707-Masčhinen wurde offeriert, wobei darauf hingewiesen wurde, daß diese Maschinen mehr Sitze und einen längeren Aktionsradius besitzen als die Trident. Die amerikanischen Aussichten sind nicht schlecht, weil die ersten Trident-Maschinen erst Mitte 1972 geliefert werden sollen.

Es kann kaum überraschen, daß auch nordamerikanische Gesellschaften ihr Interesse für den Chinaverkehr angemeldet haben. Pan-Am-Präsident, Najeeb Halaby bemüht sich bereits seit Anfang 1971 um eine chinesische Verkehrsflugkonzession. Zwischen Pan-Am und den Chinesen fanden jedoch bisher noch keine direkten Verhandlungen statt.

Die Chinesen werden vorläufig dennoch weder eine Trans-Atlantic- noch eine Trans-Paciflc-Route befliegen. In einigen Jahren dürften sie jedoch auch das erreicht haben.

Als chinesische Fachleute im September 1970 in Toulouse waren, erkundigten sie sich lebhaft nach dem vielumstrittenen englisch-französischen Projekt Concorde. Eine logische Fortsetzung dieses erwähnten

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