Bei der technischen Weiterentwicklung der Automobile konkurrieren derzeit insbesondere zwei Anliegen, die in einem Spannungsverhältnis zueinander stehen: die Umweltverträglichkeit, die auf möglichst niedrigen Treibstoffverbrauch zielt, und die größere Sicherheit der Fahrzeuge.
Da wächst zunächst der Druck auf die Fahrzeugindustrie, treibstoffsparende Autos herzustellen. Seit Jahren wird vom Drei-Liter-Auto gesprochen, das herzustellen, heute technisch keine Schwierigkeiten mehr bereiten dürfte. Die Umweltschutzorganisation "Greenpeace" hat jedenfalls in Zusammenarbeit mit zwei kleinen Schweizer Firmen den "Smile" gebaut, der 3,3 Liter Benzin je 100 Kilometer verbraucht.
Bei diesem Prototyp handelt es sich um einen umgebauten "Renault-Twingo", dessen Gewicht und Luftwiderstand verringert und dessen Triebwerk verbessert worden ist. Damit verbraucht der Smile etwa die Hälfte des Treibstoffes, der für den Original-Twingo erforderlich ist.
Die internationalen Vereinbarungen zur Verringerung der CO2-Belastung der Atmosphäre tragen dazu bei, daß die EU-Umweltminister konkrete Schritte in Richtung Treibstoffsparen fordern. In Verhandlungen mit den Autoherstellern sollen diese dazu bewegt werden, bis 2005 den durchschnittlichen Benzinverbrauch der neuzugelassenen Pkw auf fünf Liter je 100 Kilometer zu reduzieren. Das Angebot der Industrie lautet sechs Liter bis 2008 und der derzeitige Wert liegt in der EU bei 7,5 Litern.
Einer der Einwände gegen eine solche Verringerung des Verbrauchs lautet, sie sei nur um den Preis einer geringeren Sicherheit der Fahrgäste zu erreichen. Erhöhte Sicherheit ist jedoch eine weitere Forderung an die Fahrzeuge und Ziel vieler technischer Neuerungen. Insbesondere an der Struktur der Fahrgastzelle, vor allem zum Schutz gegen einen Seitenaufprall, soll es Verbesserungen geben.
"Der Airbag-Schutz ist sicher nicht am letzten Stand. Es gibt heute Studien, die 26 Airbags vorsehen," kennzeichnet Kurt Vavryn, Leiter der Abteilung Fahrausbildung und Kfz-Technik im Kuratorim für Verkehrssicherheit, heutige Bemühungen in Richtung mehr Sicherheit. Gegenwärtig sind Airbags weitgehend nur auf Frontalzusammenstöße ausgerichtet. Sie öffnen sich im Fall einer Kollision, sollen aber in Zukunft differenziert reagieren. Der "intelligente" Airbag wird etwa das Gewicht des Fahrers und seine Lage berücksichtigen: Soll er aufgehen oder nicht (bei einem Kindersitz etwa)?
Bei Seiten-Airbags werde es Verbesserungen in der Sensierung geben, meint Vavryn, damit der Airbag "weiß", wann er aufgehen muß (etwa nur dann, wenn eine Person an der gefährdeten Stelle sitzt). Bei den Seiten-Airbags geht es um extrem kurze Zeitabläufe: Bei Verformungszonen von nur 20 Zentimetern muß innerhalb von Hundertstelsekunden reagiert werden. "Man überlegt einen kleinen Mikrowellen-Vorhang vor die Seite des Autos zu legen. Dann wissen die Sensoren noch vor der Berührung: Jetzt wird es ganz kritisch," beschreibt Vavryn derzeit angestellte Versuche. Es gehe auch um den zusätzlichen Schutz des Kopfes. Bisher wurde vor allem auf Brust und Becken geachtet. Das geht jetzt schon in die Serie. Auch Airbags für die hinten Sitzenden.
Eine weitere Richtung der Bemühungen zielt darauf ab, größere Fahrzeuge weniger formaggressiv zu machen. Das heißt nicht nur optimaler Schutz für die Insassen großer Autos, sondern das Bemühen, die Überlebenschance bei Zusammenstößen von großen und kleinen Pkw anzugleichen. Das ließe sich dadurch erreichen, daß große Autos in den Verformungsstrukturen etwas weicher, die kleinen aber etwas härter gebaut werden. Ganz kompensieren lassen sich die Unterschiede allerdings nicht.
Relativ bald werden auch elektronische Systeme zum Einsatz kommen, die erkennen, ob ein Fahrzeug schon schleudert. Diese ESP-Programme wurden zuletzt im Gefolge des mißglückten "Elch-Tests" bei der Mercedes-A-Klasse sehr rasch weiterentwickelt und dadurch auch bald bei Mittelklassewagen zum Einsatz kommen. "Im Rahmen der physikalischen Gesetze machen diese Systeme, das Mögliche zum frühesten Zeitpunkt," erklärt Vavryn. Beim Schleudern wird versucht, das Fahrzeug durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder wieder zu stabilisieren.
"Die großen Schritte der technischen Entwicklung sind vorbei," kennzeichnet Vavryn die Situation. Derzeit gehe es um Verbesserungen und Verfeinerungen, sowie darum, die elektronischen Einrichtungen erschwinglich zu machen.
CG
