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„ÖBB vom Minus befreien...“

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FURCHE: Die österreichischen Bundesbahnen sind seit März 1969 ein selbständiger Wirtschaftskörper. Vor kurzem wurde nunmehr der im ÖBB-Gesetz vorgesehene Verwaltungsrat bestellt. Eine der wesentlichen Aufgaben des Verwaltungsrates, dessen Präsident Sie sind, ist es, Vorschläge für Rationalisierungs- und Sanierungsmaßnahmen an den Vorstand heranzutragen. Was hat der Verwaltungsrat bisher unternommen?

WEISER: Es wurden sofort drei Ausschüsse für grundsätzliche Probleme gegründet. Dem Ausschuß für Rationalisierung und Budgetpolitik wurde bereits das Investitionsprogramm für die nächsten fünf Jahre zugewiesen. Das heißt eigentlich das Investitionskonzept für die Jahre 1971 bis 1974, da wir das vor uns liegende Jahr nicht mehr einer Untersuchung unterziehen können, weil das Budget schon fest steht. Dennoch sollen 1970 jene Investitionen vorgezogen werden, die einer echten Rationalisierung dienen.

FURCHE; Und die weiteren Ausschüsse ... ?

WEISER: Einer ist für die Finanzpolitik und einer für Tarif- politik. Wir denken jedoch auch daran, einen vierten Ausschuß, für Marketing und Werbemaßnahmen, zu gründen. Der Ausschuß für Finanzpolitik soll für die bestmögliche Verwendung der zur Verfügung stehenden Mittel sorgen. Audi er arbeitet bereits intensiv.

FURCHE: Zur Tarifpolitik ...

WEISER: Es ist uns bewußt, daß man die vielen derzeitigen sozialen Begünstigungen nicht wegnehmen kann. Nur 18 Prozent der Reisenden zahlen den vollen Fahrpreis. Man wird daher zuerst rationalisieren und die Bundesbahnen komfortabler machen müssen. Und erst dann wird man untersuchen können, was in dem einen oder anderen Fall gemacht werden kann. Ein Beispiel: Bei Flugreisen gibt es • kombinierte Preise für Flug und Hotelaufenthalt. Man könnte einen ähnlichen Kundendienst bei den ÖBB einführen.

FURCHE: Und die Subventions- tarife bei Gütertransporten?

WEISER: Sie sind ein sehr heikles Problem. Wir sind im Verwaltungsrat der Meinung, daß man den Gütertransport nicht belassen soll wie bisher. Das heißt, daß man wartet, bis die Kunden zur ÖBB kommen. Eine Stelle bei den ÖBB sollte sich mit den potentiel len Kunden befassen und sie in Transportfragen beraten. Die Bundesbahn muß flexibler werden. Sie muß etwas unternehmen, muß an die Kunden herantreten, für sich werben. Auf diese Weise können neue Möglichkeiten erschlossen wenden, und das führt dann zwangsläufig im Laufe der Zeit zu einer Überprüfung der Tarifpolitik.

FURCHE: Wird man zu kostendeckenden Tarifen kommen?

WEISER: Zuerst muß man die echten Kosten erfassen, dann kann man zu kostendeckenden Tarifen finden. Man kann die Gesundung der ÖBB nicht von heute auf morgen durchführen, aber bei einem entsprechenden kostenbewußten Aufbau der ÖBB sollte es mojįličh sein, nach und nach aus der gewaltigen Schere, hier Belastung durch Personal- und Pensionskosten, dort stagnierende Einnahmen, herauszukommen und die Bundesbahnen von dem finanziellen Minus zu befreien.

FURCHE: Der Personalstand bei den ÖBB ist ein schwerwiegendes Problem. Zur Zeit beschäftigen die Bundesbahnen 73.600 Beamte und Teilzeitbeschäftigte. Wohl konnte der Aktivstand an Beamten seit 1966 von 64.700 auf unter 60.000 gesenkt werden, aber...

WEISER: Bei dem Personalpro blem sticht vor allem die Belastung durch die Pensionisten ins Auge. Ihre Zahl beträgt derzeit 82.000 und ist somit größer als der Aktivstand. Hier wurden bereits energische Schritte eingeleitet. Uns geht es vor allem um den Aktivstand. Hier müßte vielleicht eine beweglichere Personalpolitik innerhalb der ÖBB ermöglicht werden. Soweit bis jetzt zu sehen ist, gibt es Vorschriften, die dem Vorwärtskommen der Tüchtigen widersprechen. Im engsten Einverständnis mit der Gewerkschaft und mit größter Vorsicht wird man hier gangbare Wege finden müssen.

FURCHE: Wie sollen die Vorschläge in die Tat umgesetzt werden?

WEISER: Wir werden uns intensiv den vielen Fragenkomplexen widmen. Bis jetzt steht fest, daß man den Bundesbahnen nach neuen Gesichtspunkten Möglichkeiten geben muß, damit in der Öffentlichkeit in Zukunft von diesem Leistungsbetrieb anders als bisher gesprochen wird. Von seifen der Bahn wird dazu ein entsprechendes Service angeboten werden müssen. Wir brauchen ein neues Gesicht, ein neues Image, vmd das muß sukzessive aufgebaut werden unter den Gesichtspunkten „Sicher, schnell, pünktlich und komfortabel.“

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1952

Lebensfragen der österreichischen Wirtschaft

Die gesetzgebende Tätigkeit des österreichischen Nationalrates hat in letzter Zeit die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit in besonderem Maße auf sich gelenkt. Die derzeitige Form der Begutachtung der Regierungsentwürfe reicht nach einem Ausspruch des Senatspräsidenten Dr. Klang nicht aus, weil auch diese Gutachten bürokratischen Ursprunges sind und die im praktischen Leben stehenden Menschen überhaupt nicht zu Worte kommen, was dem Wesen der Demokratie widerspreche. Das Mindeste, was verlangt werden müsse, sei die Verlautbarung der Entwürfe und die Möglichkeit einer öffentlichen

Verwaltungsreform der Bundesbahnen

Die finanzielle Lage, in der sich die österreichischen Bundesbahnen gegenwärtig befinden, hat die Aufmerksamkeit der beunruhigten Öffentlichkeit wieder der Reform der Bundesbahnverwaltung zügewendet. Auch der Mann aus dem Volke empfindet, daß sich hier eine der dringendsten Aufgaben vor die Berufenen stellt. Gegenüber einer Delegation der Bundeskammer, die der Finanz- mjnister über die kritische finanzielle Lage der Bundesbahnen unterrichtete — das gegenwärtige Ausmaß der Zahlungsrückstände bei Firmen der gewerblichen Wirtschaft wird auf 500 Millionen Schilling geschätzt —,

1953

Tariferhöhung oder Verwaltungsreform?

Durch die Vertagung des Parlaments sind die Bestrebungen um eine Reform der Bundesbahnverwaltung unterbrochen worden. Diese Pause kann nicht verhindern, die gegenwärtige finanzielle Lage der Bundesbahnen aufmerksam zu verfolgen und Abhilfemaßnahmen schon jetzt ins Auge zu fassen.Vom Verkehrsministerium wird bekanntlich eine Erhöhung der Tarife als unausweichlich hingestellt. Gegen diese „ultima ratio“ erheben sich nach den Erfahrungen im In- und Ausland mannigfache Bedenken. Die Betriebsausgaben der österreichischen Bundesbahnen haben sich seit dem Jahre 1949 von 2106 auf 4312

1954

Das Staatsbahnproblem in Österreich und im Ausland

Zur Zeit, da die Oesterreichischen Bundesbahnen vor der Aufgabe stehen, ihr zukünftiges Schicksal neu zu gestalten, macht sich auch in fast allen europäischen Staaten da? Bestreben geltend, das Staatsbahnwesen mit den Erfordernissen der Wirtschaft in Einklang zu bringen, Wurde vor kurzem die Ivomrnerzialisierung als der erste Schritt zur Verwirklichung der Verwaltungsreform angesehen, so erklärte Verkehrsminister Ingenieur Waldbrunner gelegentlich der letzten Budgetdebatte, „die Lust dazu sei geringer geworden, zumal vęrschiedeiję Mängel auch durch die Umstellung in eįpen

1960

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

1962

Sozialberater-ja oder nein?

bei uns zunächst durch die politische Entwicklung Österreichs gekommen. Unter den Pensionisten befinden sich immer noch 7000 aus der Zeit der Monarchie, die ihren Dienst zwischen Teschen, Triest, Kaschau und Ragusa versehen haben. Zu ihnen stießen weitere, die in den zwanziger Jahren auf Grund der uns von den Kreditären der Ersten Republik zur Pflicht gemachten Einsparungen der „Genfer Sanierung“ abgebaut wurden. Dann kamen die politischen Pensionierungen von 1934, 1938 und 1945. Ihnen allen mußten laut Gesetz Pensionen ausgezahlt werden. Diese betragen insgesamt (inklusive der

1963

Bundesbahn — kommerzialisiert?

Wenn von Kommerzialisierung eines Unternehmens im öffentlichen Eigentum die Rede ist, versteht man darunter zweierlei. Man meint einmal die Autonomisierung des Unternehmens, das nun jenseits von Anordnungen der Hoheitsverwaltung lediglich nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt werden soll. Die Organe haben nicht mehr den Charakter von Staatsbeamten, sondern operieren so, als ob sie Eigentümer des Unternehmens wären. Kommerzialisierung heißt aber auch, daß das Erstziel des Unternehmens die Erzielung maximalen Gewinnes sein muß (erwerbswirtschaftliches Prinzip), ln der

1966

Feste Gleise in die Zukunft

Die Osterreichischen Bundesbah- nen sind mit etwa 60.000 Beschaftig- ten das groBte Unternehmen Osterreichs. Die Art, wie dieses Untemeh- men saniert werden wird, wird in den Kbpfen unserer Mitbiirger ein Hinweis dafiir sein, iiber welche Fahigkeit und Tatkraft unsere Regierung verfiigt. Erfolgt diese Sanierung expeditiv und tatkraftig, so wird das nicht nur von un- schatzbarem Werte fiir unsere Volkswirtschaft sein, sondem es wird auch als ein Anzeichen der Tatkraft unserer Regierung gewertet werden.Seit Einfiihrung des Lochkarten- verfahrens bei den Bundesbahnen vor etwa 35 Jahren, an der

Sachgerechte Lösungen

Ein Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und verstaatlichte Lnternehmungen, Dipl.-Ing. Dr. Ludwig Weiß

Wirtschaftskommentar

Mit der Einsetzung einer Expertenkommission zur Prüfung der Rationalisierungsmaßnahmen bei den Österreichischen Bundesbahnen hat Minister Dr. Weif den Startschuf zur umfangreichen Reform der österreichischen Bundesbahnen gegeben. Zehn bedeutende Wissenschaftler wurden zur Prüfung der Lage der Bundesbahnen eingesetzt und beauftragt, unabhängig von politischen Bindungen, ehrenamtlich, nur ihrem wissenschaftlichen Ethos verantwortlich, Verbesserungsvorschläge zu erstellen. Es wurden österreichische Wissenschaftler und keine ausländischen Institute berufen, was auch die

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

Geht es um Verwaltungsmacht?

Lief die Eisenbahnergewerkschaft gegen die Verselbständigung der ÖBB aus besagten Existenzgründen Sturm, scheint es im Finanzministerium eher der Ausfluß starren Verwaltungsmachtdenkens der Spitzenbürokratie zu sein, sich nun gegen jenen Gesetzentwurf zu wenden, der den Empfehlungen von zehn unabhängigen Hochschulprofessoren voll gerecht wird, die im vergangenen Jahr in einem Bericht konkrete Vorschläge zur Rationalisierung der österreichischen Bundesbahnen zusammengefaßt haben.Der Professorenbericht nennt als vorrangige Aufgabe einer rationalen Bundesbahnpolitik:• Klare Abgrenzung

1969

Wie andere Wirtsdiaf tsunternehmen

Am 15. Juni soll für die österreichischen Bundesbahnen eine neue Zeitrechnung beginnen: die der wirtschaftlichen Betriebsführung. Mit diesem Datum nämlich wird der im neuen Bundesbahngesetz vorgesehene ÖBB-Vorstand seine Arbeit aufnehmen und versuchen, das defizitärste Sorgenkind des Verkehrsressorts außerhalb der politischen Streitereien, die bislang um diesen größten Verkehrsträger der Alpenrepublik immer wieder entbrannten und die einen nicht geringen Teil der Schuld tragen, daß der jährliche Betriebsabgang schön fünd vier Milliarden Schilling beträgt, auf eine wirtschaftliche Betriebsführung umzustellen. Fehlplanungen en gros und mangelndes wirtschaftliches Verständnis kann man der „Bundesbahnpolitik“ der bisherigen Bessortchefs von Ubeleis bis Probst vorwerfen. Erst Verkehrsminister Weiß nahm die Generalreform der Bahnen in Angriff und sicherte sich damit gleich von allem Anfang an das Veto der zu 84 Prozent roten Eisenbahnergewerkschaft, die sich gegen das neue Bundesbahngesetz stellte. Es wurde daher im Nationalrat nur mit den Stimmen der ÖVP-Abgeordneten durchgedrückt. Einen Monat nach seiner Verlautbarung im Bundesgesetzblatt — sie erfolgte am 14. Mai — muß der neue Wirtschaftskopf der Bahnen, der Vorstand, bestellt sein. Verkehrsminister Dipl.-Ing. Weiß wird als dessen Vorsitzenden den derzeitigen Bahngeheraldirektor Hofrat Dr. Karl Kalz und zu dessen Stellvertreter den derzeitigen Generaldirektorstellvertreter Dipl.-Ing. Dultinger der Regierung zur Ernennung vorschlagen. Weitere Mitglieder des vierköpfigen Vorstandes werden der jetzige Personaldirektor der Bahnen, Hofrat Dr. Platz, und der derzeitige Beschaffungsdirektor, Dipl.-Ing. Geißler, sein. Uber Aufgaben und Ziele des neuzuernennenden ÖBB-Vorstandes sprachen wir mit dem designierten Vorstandsvorsitzenden, dem „ÖBB-General“ Dr. Karl Kalz.

1970

ÖBB-Reformfrüchte

Spät aber doch hat man erkannt, daß es nicht genügt, die eine oder andere Ursache der defizitären Entwicklung bei der ÖBB unter die Lupe zu nehmen und den Hebel etwa nur bei der technischen Rationalisierung oder nur beim Problem der Fremdlasten anzusetzen. Deshalb wurde 1969 ein Bundesbahngesetz geschaffen.Vor Inkrafttreten des Bundesgesetzes über die Bildung des Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ am 14. Juni 1969 waren diese ein in die ministerielle Hoheitsverwaltung eingegliederter Staatsbetrieb, dessen Führung im Vergleich zum transporttechnisch und kommerziell

1972

Selbstgebremste Renaissance

Rund zweitausend Dienstnehmer der Bundesbahn werden im Laufe des heurigen Jahres ihren blauen Diensthut an den Nagel hängen und in den sicherlich wohlverdienten Ruhestand treten. Diese zweitausend ÖBB-Pensionisten des Jahres 1972 werden aber nicht nur in den Erste-Klasse-Abteilen der Bahn ihren Niederschlag finden, sondern auch im Budget. Dort hat man dem Abgang von zweitausend Dienstnehmern bereits Rechnung getragen und die freiwerdenden Dienstposten gleich eingespart — und hat damit eine Maßnahme gesetzt, die den Bundesbahnen grünes Licht zur Fahrt ins finanzielle Chaos gibt.

Kranker Riese

Trotz der Herauslösung der österreichischen Bundesbahnen aus dem Verkehrsministerium und der Schaffung eines eigenen Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ durch das ÖBB-Gesetz llo9 gleitet Österreichs größtes Unternehmen immer weiter in die roten Zahlen. Heuer werden den Einnahmen von nicht ganz elf Milliarden Schilling Ausgaben von fast fünfzehn Milliarden gegenüberstehen.

1975

Politisch — nicht kaufmännisch

Ein goldenes Zeitalter soll nach dem Willen von Verkehrsminister Lanc und des ÖBB-Generaldirektors Pycha für die österreichischen Bundesbahnen anbrechen. In einem umfangreichen Unternehmenskonzept für die nächsten zehn- Jahre ist daran gedacht, jährlich rund 5,2 Milliarden Schilling, also insgesamt 52 Milliarden Schilling, Finanzierungsmittel für Bundesbahn-Investitionen bereitzustellen. Damit sollen die Bundesbahnen verkehrssicherer und moderner ausgestattet werden. Gedacht ist beispielsweise an einen jährlichen Ankauf von 24 Elektroloks, an drei verschiedenfarbige Zugsysteme (blaue

1980

Sparen durch Ändern der Lebensgewohnheit

Am Donnerstag dieser Woche grübeln Regierung und Regierungspartei bei einer Klausurtagung im Kärntner Ort Mallnitz vor allem auch über Energieprobleme. Man wird sich zuerst wohl auch auf eine gemeinsame Sprache einigen müssen: Bisher redeten alle vom „Pickerl" - und meinten zwei verschiedene. Eine neuerliche Erhöhung der Mineralölsteuer steht bevor. Und auch für eine neue Kfz-Steuer müssen die Weichen gestellt werden: den „Benzinfressern" geht es an den Kragen. Uber die anstehenden Probleme sprach Hannes Schopf mit Professor Peter Weiser, dem Chef der Energieverwertungsagentur (EVA).

1987

Eine faire Chance

Die österreichischen Bundesbahnen sind seit Jahren ein bevorzugter Reibebaum der Medien und der — jeweiligen - Opposition. Inhaltlich war der größere Teil der Kritik sicher berechtigt, der Form, nach wurde ebenso sicher oft überzogen. Manchmal wurde man — auch als den Bundesbahnen gegenüber kritisch eingestellter Betrachter — das Gefühl einfach nicht los, die OBB-Kritik wird auch als publikumswirksame Hetz gesehen.Beispiel: Da wurde jahrelang über die unprofessionelle Öffentlichkeitsarbeit der ÖBB geklagt; dann nehmen sich die OBB einen PR-Profi— und den Medien ist auch das

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

1991

Eisenbahner müssen rechnen lernen

„Aus Verwaltern werden Kaufleute". Unter diese Devise stellt Verkehrsminister Rudolf Streicher die letzte Etappe zur Reform der defizitären Bundesbahnen. Als ersten Schritt hatte Streicher vor zwei Jahren Einsparungsmöglichkeiten in der Bahnverwaltung aufspüren lassen. In einer zweiten Weichenstellung wurde die ÖBB-Organisation neu geregelt. Die Bundesbahnen wurden in die Geschäftsbereiche Absatz und Infrastrutkur aufgeteilt, um die zu starke Zentralisierung und Mehrgleisigkeit bei Entschei-dungsprozessen aufzuheben.Der letzte Schritt ist nun die Novellierung des ÖBB-Gesetzes aus

1992

Die Bahn wird Kaufmann

Im Arbeitsübereinkommen der Regierungsparteien aus dem Jahr 1990 wird festgehalten, daß die Bahnreform im nächsten Schritt auf die Errichtung einer eigenen Rechtsperson abzuzielen habe. „Die Bahn muß Kaufmann werden", lautet das Motto.

1996

Kampf um Pfründe bei der Bahn

Wer ist schuld am derzeitigen Speisewagen-Chaos? Der Betriebsrat von Wagon Lits und die neue Betreiberfirma sowie die ÖBB beschuldigen einander.

2001

Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn: "Die Bahn nicht überall eingraben"

Die Bergung des Wracks der Seilbahn brachte die Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn in Erinnerung. Seit diesem Ereignis stellen sich viele die Frage: Wie sicher sind denn Bahntunnels im Allgemeinen?

2003

ÖBB im Bermuda-Dreieck

Politische Vorgaben, gewerkschaftliche Einflüsse und unternehmerische Interessen: Es genügt nicht, die ÖBB zu prügeln. Die Missstände sind umfassend und lösungsbedürftig.<br />  

2010

Schnellzug in den Abgrund

Die äußerst katastrophale Situation der Bundesbahnen löst Sanierungsbedarf und weitere, enorm hohe Kosten aus. Diese Krise ist mehr als nur eine der ÖBB, sie offenbart Fehler und Mängel in der Arbeitsweise und den Strukturen.Triumphalismus ist stets fehl am Platz. So auch diesfalls, sollte sich jemand zu billiger Rechthaberei aufschwingen, nur weil alles, gar alles, was je an Kritik und Vorwürfen gegen die Bundesbahnen und zugleich gegen die Sozialdemokraten und Gewerkschafter vorgebracht wurde, vollständig zutrifft. Auf Punkt und Beistrich.Die Krise, ja, die Katastrophe namens

2011

Von wahrer und richtiger Größe

Christian Kern zuhören heißt, harter Wirklichkeit ins Auge zu blicken. Das ist erwähnenswert, weil Kern als Chef der ÖBB-Holding die Verantwortung für ein außerordentlich teures und bedeutsames Staatsunternehmen trägt. Und weil seine Analysen den Blick lenken auf kaum ausgeleuchtete Felder an der Schnittstelle von Wirtschaft und Politik: Auf strukturelle Mängel, auf Fehler des Managements, auf die Engstirnigkeit von Interessenvertretung, auf die Themenverfehlung durch Mandatare, auf sachlich unzulässige Verknüpfungen, auf wechselseitige Abhängigkeiten und anderes mehr.Sanierung vor

2020

Leonore Gewessler - © Foto: Carolina Frank

Leonore Gewessler: „Mit Verzicht fange ich wenig an“

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler über Flugpreise, unser Wirtschaftssystem als größten Klimatreiber und die immer lauteren Vorwürfe an die Grünen, sich von der ÖVP erdrücken zu lassen.

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