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Feste Gleise in die Zukunft
Die Osterreichischen Bundesbah- nen sind mit etwa 60.000 Beschaftig- ten das groBte Unternehmen Osterreichs. Die Art, wie dieses Untemeh- men saniert werden wird, wird in den Kbpfen unserer Mitbiirger ein Hinweis dafiir sein, iiber welche Fahigkeit und Tatkraft unsere Regierung verfiigt. Erfolgt diese Sanierung expeditiv und tatkraftig, so wird das nicht nur von un- schatzbarem Werte fiir unsere Volkswirtschaft sein, sondem es wird auch als ein Anzeichen der Tatkraft unserer Regierung gewertet werden.
Seit Einfiihrung des Lochkarten- verfahrens bei den Bundesbahnen vor etwa 35 Jahren, an der ich als erster Organisator der Intemationa- len Geschaftsmaschinen-Gesellschaft (der heutigen IBM) mitarbeitete, sind sich die Bundesbahnen vbllig im klaren iiber die Kosten des Ton- nenkilometers, dem wichtigsten
Kostenelement fiir alle Eisenbahner der Welt. Die Kosten werden ver- schieden sein, je nachdem es sich um Transporte auf einer belebten Oder weniger belebten Strecke handelt. Aber die Kosten des Tonnen- kilometers im Durchschnitt miissen auf jeden Fall durch die Eisenbahn- tarife hereingebracht werden. Die Frachttarife sind dabei die weitaus wichtigeren als die Personentarife, da ihr Einnahmevolumen ein Viel- faches der Einnahmen aus dem Per- sonenverkehr betragt.
Das Tarif-Tohuwabohu
Der Giitertarif der Osterreichischen Bundesbahnen erinnert in seiner Dickleibigkeit an Goethes ge- sammelte Werke. Denn — und hier kommt das Entscheidende: Jede Branche hat sich im Laufe der Zeit Vorteile zu Lasten der Bundesbahnen zu verischaffen gewuBt.
Die Er euger von Granitsteinen schicken ihre Steine zu Lasten der Bundesbahnen zu nicht kostendek- kenden Preisen auf die Reise. Die Erzeuger von Bauplatten haben einen derart giinstigen Tarif, daB ein privater Fuhrwerker nicht ein- mal, wenn er taglich mit seiner gan- zen Familie von 6 Uhr bis 10 Uhr abends arbeiten wiirde, gegen den Tarif der Bundesbahn konkurrenzfahig ware. Jede Ware wird zu einem anderen Tarif transportiert. Die Firmen miissen eigene hochgebildete Tari- feure anstellen, so kompliziert ist der Frachttarif der Bundesbahnen. Und diese uniibersehbare Vielzahl blutet die Bundesbahn jedes Jahr zugunsten verschiedener Branchen aus, die immer nur mit Forderungen auftreten, niemals aber an die Kosten ihrer Forderungen denken. Wir miissen lemen, nach alien Sei- ten staatspolitisch zu denken, und alles ablehnen, was von der vertret- baren, kostendeckenden staatspoliti- schen Linie abweicht. Die Grundlage des Frachttarifes der Bundesbahn ist der Tonnenkilometer, und die Kosten des Tonnnenkilometers miissen von alien Branchen in gleicher Weise getragen werden. Das wird diese Tarife erst iibersichtlich machen und wird auch eine Menge Personal sowohl bei den Bahnen als bei den Beniitzerflrmen ersparen.
Wenn die Frachttarife in Ordnung gebracht wurden, so miissen dann natiirlich auch die Personentarife vereinfacht werden; das ist aber bei weitem nicht so wichtig wie die Frachttarife.
Die Leute standig gegeneinander aufzuhetzen mit kleinlichen Bestim- mungen der Freifahrten usw. ist eine bewuBte Ablenkung der Aufmerk- samkeit des Osterreichers von den wirklich wichtigen Problemen der Bundesbahnsanierung.
Der Kopf und die Glieder
Wir haben a'lle gesetzlichen Grundlagen dazu. Es besteht ein Generaldirektor, dessen Aufgabe es sein sollte, das Unternehmen wirt- schaftlich zu fiihren. Aber die Politik hat sich in der Vergangenheit so stark und so unsachlich in die Ge- bahrung der Bundesbahnen einge- mischt, daB sich die Fiihrung der Bahn auBerstande sah, die wirt- schaftlichen Belange des Betriebes wahrzunehmen. Eigentlich ware es die Pflicht des Generaldirektors auch gegenuber einem Minister gewesen, die Belange des ihm anvertrauten wirtschaftlichen Betriebes auf Bie- gen Oder Brechen zu vertreten. Nur so ubt er seine wirtschaftliche Funktion aus.
Es ist aber ebenso notwendig, die Belange der 60.000 Angestellten der Bahn in gerechter Weise zu fiihren. Man muB sich wundem, daB die Bundesbahnen noch immer so nette und tiichtige junge Leute flnden, die bereit sind, sich durch drei Jahre buchstablich in eine Stellung zu hun- gern. SchlieBlich verlangt man von einem Eisenbahner schwere Priifun- gen. Ihm werden Ziige Oder Magazine anvertraut, die Millionenwerte darstellen, fiir welche die Bahn haf- tet. Der AuBendienst der Bahnen hat sich in sehr erfreulicher Weise ver- bessert, sozusagen trotz der unwirt- schaftlichen Fiihrung. Aber die bei den Bundesbahnen beschaftigten Leute haben einen Anspruch auf ein angemessenes Entgelt, wenn einmal der Betrieb von alien arbeitsstoren- den Verfiigungen befreit ist. Jeder private Untemehmer wiirde vor das Arbeitsgericht kommen, wenn er sich gegenuber seinen Angestellten und Arbeitem so benahme, wie die Bundesbahnen gegenuber den Bundesbah- nern. Eine Stunde ist bei der Bundesbahn namlich nicht iiberall eine Stunde. In manchem Bahnhof wird dem Beschaftigten nur eine Drei- viertelstunde ausbezahlt, in anderen Bahnhofen iiber eine Stunde. Auf diese Weise wird die Entlohnungs- gerechtigkeit von hinten herum durchlochert. Ob mit Zustimmung der Gewerkschaften? Eine Verein-faohung, Entflechtung sowie voile Entlohnung des Eisenbahners, von dem man den Prasenzdienst ver- langt, ist unbedingt notwendig. Ein kompliziertes System, das sidh jeder Kontrolle entzieht, ist ungerecht und unmoralisoh.
Und die Moral?
Ebenso ist aber bei der Bundes- bahn das Dienstjahr nicht gleich mit dem wirklichen Arbeitsjahr. Fur manche Kategorien wind ein Jahr als eineinhalb Jahre gereehnet. Deshalb die vielen jungen Eisenbahnerpen- sionisten. Auch die Arbeit in einem unserer Bergwerke ist kein Vergnii- gen. Und wenn der Bauer um 4 Uhr aufstehen muB, um seine Arbeit zu tun, so leistet er damit eine der schwersten Arbeiten unseres Landes, ohne die wir kein Brot auf dem Tisch hatten. Aber weder dem Berg- werksanbeiter noch dem Bauem wird seine Arbeitszeit wahrend eines Jahres als eineinhalb Jahre ge- rechnet. Und das alles bei einem Stand von etwa 60.000 Beschaftigten und etwa 90.000 Pensionisten(l). Diese Dinge mussen in Ordnung gebracht werden. Die Schaden, die die Leute seinerzeit durch Armut ge- nammen haben, sind weitaus gerin- ger als die Schaden, die heute durch Langeweile und grundlosen Ubermut entstehen. Das ist auch ein moralisches Problem.
Nun heiBt es ans Werk gehen. Die Zeit vergeht schnell. Es ist keine Zeit fur langatmige Studien und Uberlegungen. Unsere Leute wollen Resultate sehen.
Wenn man sich bei all den not- wendigen MaBnahmen weder von rechts noch von links einschuchtern laBt, wird man unbeirrt und unter Wahrung der legitimen Interessen des Eisenbahnpersonals die notwen- digen MaBnahmen ergreifen konnen. Wenn man selbst mit dem Beispiel der Einfachheit, Unbestechlichkeit und unter Ausschaltung jeglicher Art von Hochmut ans Werk geht, wird das Werk gelingen. Unsere Be- volkerung hat fur die FleiBigen, Strebsamen gewahlt und nicht fur die Arbeitsscheuen, die ohne wirk- liche Kenntnisse groBe Stellungen bekleiden wollen.
GewiB wind die Veranderung der Frachttarife eine gewisse Veranderung von Preisen bringen, aber auch eine Gesundung und die Beseitigung von vielen Ubeln. Man wird sich durch das Ge jammer, das dadurch von manchen Seiten erhoben werden wird, nicht beirren lassen durfen. Bei der jetzigen Konkurrenzsituation ist die Zeit reif fur eine soldie MaB- nahme, wie es die Aufwertung des Frachttarifes auf ein einheitliches unibestechliches Niveau ist
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