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Wie andere Wirtsdiaf tsunternehmen

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Am 15. Juni soll für die österreichischen Bundesbahnen eine neue Zeitrechnung beginnen: die der wirtschaftlichen Betriebsführung. Mit diesem Datum nämlich wird der im neuen Bundesbahngesetz vorgesehene ÖBB-Vorstand seine Arbeit aufnehmen und versuchen, das defizitärste Sorgenkind des Verkehrsressorts außerhalb der politischen Streitereien, die bislang um diesen größten Verkehrsträger der Alpenrepublik immer wieder entbrannten und die einen nicht geringen Teil der Schuld tragen, daß der jährliche Betriebsabgang schön fünd vier Milliarden Schilling beträgt, auf eine wirtschaftliche Betriebsführung umzustellen. Fehlplanungen en gros und mangelndes wirtschaftliches Verständnis kann man der „Bundesbahnpolitik“ der bisherigen Bessortchefs von Ubeleis bis Probst vorwerfen. Erst Verkehrsminister Weiß nahm die Generalreform der Bahnen in Angriff und sicherte sich damit gleich von allem Anfang an das Veto der zu 84 Prozent roten Eisenbahnergewerkschaft, die sich gegen das neue Bundesbahngesetz stellte. Es wurde daher im Nationalrat nur mit den Stimmen der ÖVP-Abgeordneten durchgedrückt. Einen Monat nach seiner Verlautbarung im Bundesgesetzblatt — sie erfolgte am 14. Mai — muß der neue Wirtschaftskopf der Bahnen, der Vorstand, bestellt sein. Verkehrsminister Dipl.-Ing. Weiß wird als dessen Vorsitzenden den derzeitigen Bahngeheraldirektor Hofrat Dr. Karl Kalz und zu dessen Stellvertreter den derzeitigen Generaldirektorstellvertreter Dipl.-Ing. Dultinger der Regierung zur Ernennung vorschlagen. Weitere Mitglieder des vierköpfigen Vorstandes werden der jetzige Personaldirektor der Bahnen, Hofrat Dr. Platz, und der derzeitige Beschaffungsdirektor, Dipl.-Ing. Geißler, sein. Uber Aufgaben und Ziele des neuzuernennenden ÖBB-Vorstandes sprachen wir mit dem designierten Vorstandsvorsitzenden, dem „ÖBB-General“ Dr. Karl Kalz.

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FURCHE: Das neue Bundesbahn-gesetz gibt den Bahnen die Rechtsgrundlage für eine beweglichere Betriebsführung; die wirtschaftlichen Maßnahmen selbst hat der ÖBB-Vorstand zu treffen und zu verantworten. Wie stellen Sie sich eine wirtschaftliche Führung dieses großen Verkehrsunternehmens vor? KALZ: Wir werden unser bisheriges ,3ahn“-Denken neu ausrichten müssen. Kaufmännische Erwägungen müssen in Zukunft Vorrang haben. Dies ist vor allem deshalb notwendig geworden. weil die Eisenbahn ihre bisherige Monopolstellung unter den einzelnen Verkehrsträgern verloren hat. Sie steht in einem so starken Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern, daß sie nur mit modernsten Methoden der Geschäftsführung erfolgreich bestehen können wird. Wir werden auf Grund der Bestimmungen des Bundesbahngesetzes innerhalb der Generaldirektion der österreichischen Bundesbahnen einige organisatorische Veränderungen vornehmen, die auch schon 1967 im ÖBB-Berieht der zehn unabhängigen Hochschulprofessoren angeregt wurden: Wir werden eine Marktforschungsstelle einrichten und den Wettbewerbsdienst der Bahnen ausbauen. In Zukunft wird bei den Bahnen „Kundendienst“ großgeschrieben. Wir werden eigene „Wettbewerbsbeamte“ einsetzen, welche die Kunden über alle Vorteile und Möglichkeiten des Bahnverkehrs informieren werden. Der Bahnbetrieb soll in Zukunft nicht mehr so gestaltet werden, wie ihn wir „Eisenbahner“ wollen, sondern wie ihn der Kunde will.

Sinn des Bundesbahngesetzes ist: mehr wirtschaftliche Autonomie der Bahnen. Während diese Autonomie anderen Bahnverwaltun-gen schon längst eingeräumt wurde, haben wir diesen Schritt erst jetzt getan. Die Generaldirektion der österreichischen Bundesbahnen wird nun aus dem Ministerium „ausgegliedert“ und in Zukunft wie Führungsspitzen anderer Wirtschaftsunternehmen organisiert sein.

FURCHE: Wird der neue Vorstand ein Programm über die von ihm geplanten Maßnahmen ausarbeiten und es auch der Öffentlichkeit zur Diskussion stellen?

KALZ: Ein Grundsatzprogramm des ÖBB-Vorstandes wird voraussicbtlich Mitte Juni der Öffentlichkeit vorgelegt werden. Es wird jene konkreten Wege aufzeigen, die die Bundesbahnen in Zukunft „fahren“ werden. Dabei allerdings wird der neue Bundesbahnvorstand sicher Hoffnungen an das Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung knüpfen: daß die Betriebs- und die Beförderungspflicht der Bahnen gelockert wird, der ja auch die anderen Verkehrsträger nicht unterliegen, und daß das Wegekostenproblem gelöst wird, damit endlich das ÖBB-Defizit beseitigt werden kann.

FURCHE: Sie hoben den starken Wettbewerb der Bahnen mit den anderen Verkehrsträgern und den Verlust ihrer Monopolstellung hervor. Wo sehen Sie dann für die Bahnen Zukunftschancen?

KALZ: Die Bahn muß dort ansetzen, wo die Konkurrenten der Schiene nicht mitkönnen. Im Reiseverkehr wird die Bahn in der Zukunft Chancen haben, wenn sie rasche Verbindungen zwischen Städten herstellen kann, die etwa 500 bis 600 Kilometer auseinanderliegen. Die österreichischen Bundesbahnen werden daher ihr Städte-Schnellverbindungssystem großzügig ausbauen. Aber auch der Personentransport über weitere Entfernungen wird den Bahnen verbleiben, wenn sie in der Lage sind, besonders attraktive und bequeme Verbindungen herzustellen und die Reisegeschwindigkeiten noch entsprechend zu steigern. Bahntagesverbindungen sind wegen des geringeren Fahrpreises auch gegenüber dem Flugzeug noch immer attraktiv. Im Nachtverkehr wird die Bahn dem Flugzeug überhaupt gewachsen sein, weil sie bequemere Ruhemöglichkeiten schafft; in Amerika beispielsweise wird dafür sogar ein höherer Fahrpreis in Kauf genommen als beim Flugzeug.

Im Güterverkehr liegt die Zukunft der Bahnen in der Schnelligkeit und Sicherheit der Beförderung großer Mengen. Wir werden daher dem Ausbau der internationalen Güterzugsverbindungen entsprechendes Augenmerk zuwenden. Für Österreich wird ier Grundsatz gelten: „Heute aufgegeben, morgen abgeliefert.“ Weiters gilt es auch, durch moderne Methoden den An-ichlußbahnverkehr auszubauen und die Techniken des Haus-Haus-Verkehrs den Bahnen dienstbar zu machen, wie dies bereits durch Container- und Huckepackverkehr geschieht. Da-t>ei werden sich die österreichischen Bundesbahnen an einer Gesellschaft beteiligen, welche die Akquisition eines solchen Verkehrs übernehmen wird.

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1952

Lebensfragen der österreichischen Wirtschaft

Die gesetzgebende Tätigkeit des österreichischen Nationalrates hat in letzter Zeit die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit in besonderem Maße auf sich gelenkt. Die derzeitige Form der Begutachtung der Regierungsentwürfe reicht nach einem Ausspruch des Senatspräsidenten Dr. Klang nicht aus, weil auch diese Gutachten bürokratischen Ursprunges sind und die im praktischen Leben stehenden Menschen überhaupt nicht zu Worte kommen, was dem Wesen der Demokratie widerspreche. Das Mindeste, was verlangt werden müsse, sei die Verlautbarung der Entwürfe und die Möglichkeit einer öffentlichen

Verwaltungsreform der Bundesbahnen

Die finanzielle Lage, in der sich die österreichischen Bundesbahnen gegenwärtig befinden, hat die Aufmerksamkeit der beunruhigten Öffentlichkeit wieder der Reform der Bundesbahnverwaltung zügewendet. Auch der Mann aus dem Volke empfindet, daß sich hier eine der dringendsten Aufgaben vor die Berufenen stellt. Gegenüber einer Delegation der Bundeskammer, die der Finanz- mjnister über die kritische finanzielle Lage der Bundesbahnen unterrichtete — das gegenwärtige Ausmaß der Zahlungsrückstände bei Firmen der gewerblichen Wirtschaft wird auf 500 Millionen Schilling geschätzt —,

Die Elektrizität im Dienste der Bundesbahnen

Die Elektrizität spielt heutzutage im Betrieb einer Eisenbahn eine ständig wachsende Rolle, genau so wie dies in allen anderen Zweigen der Wirtschaft der Fall ist. Die ersten elektrischen Geräte, die im Bahnbetrieb zur Anwendung kamen, waren wohl die elektrischen Telegraphen, die zur Regelung und Sicherung des Zugverkehrs benützt wurden. Bald kam das Telephon dazu, dann elektrische Läutesignale und Blockapparate, also zusammengefaßt das Sicherungs- und Fernmeldewesen der Eisenbahnen. Daneben entwickelte sich als zweites großes Anwendungsgebiet der Elektrizität das Beleuchtungswesen und

1953

Tariferhöhung oder Verwaltungsreform?

Durch die Vertagung des Parlaments sind die Bestrebungen um eine Reform der Bundesbahnverwaltung unterbrochen worden. Diese Pause kann nicht verhindern, die gegenwärtige finanzielle Lage der Bundesbahnen aufmerksam zu verfolgen und Abhilfemaßnahmen schon jetzt ins Auge zu fassen.Vom Verkehrsministerium wird bekanntlich eine Erhöhung der Tarife als unausweichlich hingestellt. Gegen diese „ultima ratio“ erheben sich nach den Erfahrungen im In- und Ausland mannigfache Bedenken. Die Betriebsausgaben der österreichischen Bundesbahnen haben sich seit dem Jahre 1949 von 2106 auf 4312

1954

Wo bleibt der Verkehrsrat?

In der „Furche“ vom 14. November v. J. wurde dagegen Stellung genommen, daß der Hauptausschuß des Nationalrates dem Antrag der Regierung zur Erhöhung des Personen- tarifes der Bundesbahnen um 25 Prozent ab 1. Jänner 1954 seine Zustimmung erteilt hat. Von der Absicht geleitet, die Aktion des Verkehrsministers zu unterstützen, haben auch die Vertreter der Sozialdemokratischen Partei der Erhöhung zugestimmt.Wenngleich die Haltung des Hauptausschusses in dieser Frage auch dadurch beeinflußt wurde, daß im Budgetentwurf für das Jahr 1954, der einen Abgang von 930 Millionen Schilling

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

1960

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

1962

Bewegung ist alles

Es ist schon öfters auf den merkwürdigen Sachverhalt hingewiesen worden, daß dem ersten „modernen Menschen“, Goethe, bei seinen Reisen ins Ausland kein anderes Zugmittel zur Verfügung starid, als tausend Jahre vorher Karl dem Großen: das Pferd. Dafür hat tausend Jahre vor Karl ein Volk, nämlich die alten Römer, technisch mehr vom Verkehr verstanden, als viele andere nach ihnen bis zur Neuzeit. Die Römer haben, wie aus Überresten ihrer herrlichen Traversal-straßen erkennbar ist, als erste erkannt, daß sich Wagenräder leichterund schneller in einer bereits vorhandenen Spur

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

Sozialberater-ja oder nein?

bei uns zunächst durch die politische Entwicklung Österreichs gekommen. Unter den Pensionisten befinden sich immer noch 7000 aus der Zeit der Monarchie, die ihren Dienst zwischen Teschen, Triest, Kaschau und Ragusa versehen haben. Zu ihnen stießen weitere, die in den zwanziger Jahren auf Grund der uns von den Kreditären der Ersten Republik zur Pflicht gemachten Einsparungen der „Genfer Sanierung“ abgebaut wurden. Dann kamen die politischen Pensionierungen von 1934, 1938 und 1945. Ihnen allen mußten laut Gesetz Pensionen ausgezahlt werden. Diese betragen insgesamt (inklusive der

1963

Bundesbahn — kommerzialisiert?

Wenn von Kommerzialisierung eines Unternehmens im öffentlichen Eigentum die Rede ist, versteht man darunter zweierlei. Man meint einmal die Autonomisierung des Unternehmens, das nun jenseits von Anordnungen der Hoheitsverwaltung lediglich nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt werden soll. Die Organe haben nicht mehr den Charakter von Staatsbeamten, sondern operieren so, als ob sie Eigentümer des Unternehmens wären. Kommerzialisierung heißt aber auch, daß das Erstziel des Unternehmens die Erzielung maximalen Gewinnes sein muß (erwerbswirtschaftliches Prinzip), ln der

1964

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

1965

Eine Raumordnung steht bevor

Über Architektur und Stadtplanung ist in den letzten Jahren eine breite öffentliche Diskussion aufgekommen; ein verwandtes Gebiet von einschneidender Bedeutung hat bisher wenig Interesse gefunden.Besonders seit dem zweiten Weltkrieg verstärkt sich die Tendenz, das der Orts- und Stadtplanung übergeordnete Gebiet, also die Planungsangelegenheiten eines ganzen Staates, wissenschaftlich zu bearbeiten. Entscheidungen, die bislang die reine Domäne von Politikern waren, werden mehr und mehr von Fachleuten beeinflußt. Die — nun einmal so benannte — „Raumordnung“ bedient sich aller

1966

Feste Gleise in die Zukunft

Die Osterreichischen Bundesbah- nen sind mit etwa 60.000 Beschaftig- ten das groBte Unternehmen Osterreichs. Die Art, wie dieses Untemeh- men saniert werden wird, wird in den Kbpfen unserer Mitbiirger ein Hinweis dafiir sein, iiber welche Fahigkeit und Tatkraft unsere Regierung verfiigt. Erfolgt diese Sanierung expeditiv und tatkraftig, so wird das nicht nur von un- schatzbarem Werte fiir unsere Volkswirtschaft sein, sondem es wird auch als ein Anzeichen der Tatkraft unserer Regierung gewertet werden.Seit Einfiihrung des Lochkarten- verfahrens bei den Bundesbahnen vor etwa 35 Jahren, an der

Sachgerechte Lösungen

Ein Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und verstaatlichte Lnternehmungen, Dipl.-Ing. Dr. Ludwig Weiß

Wirtschaftskommentar

Mit der Einsetzung einer Expertenkommission zur Prüfung der Rationalisierungsmaßnahmen bei den Österreichischen Bundesbahnen hat Minister Dr. Weif den Startschuf zur umfangreichen Reform der österreichischen Bundesbahnen gegeben. Zehn bedeutende Wissenschaftler wurden zur Prüfung der Lage der Bundesbahnen eingesetzt und beauftragt, unabhängig von politischen Bindungen, ehrenamtlich, nur ihrem wissenschaftlichen Ethos verantwortlich, Verbesserungsvorschläge zu erstellen. Es wurden österreichische Wissenschaftler und keine ausländischen Institute berufen, was auch die

1967

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

Geht es um Verwaltungsmacht?

Lief die Eisenbahnergewerkschaft gegen die Verselbständigung der ÖBB aus besagten Existenzgründen Sturm, scheint es im Finanzministerium eher der Ausfluß starren Verwaltungsmachtdenkens der Spitzenbürokratie zu sein, sich nun gegen jenen Gesetzentwurf zu wenden, der den Empfehlungen von zehn unabhängigen Hochschulprofessoren voll gerecht wird, die im vergangenen Jahr in einem Bericht konkrete Vorschläge zur Rationalisierung der österreichischen Bundesbahnen zusammengefaßt haben.Der Professorenbericht nennt als vorrangige Aufgabe einer rationalen Bundesbahnpolitik:• Klare Abgrenzung

Aktivposten Schwarzfahrer

„Wenn 20 Jahre nichts geschehen Ist, so ist ein solcher Vorschlag ein ganz bedeutendes Konzept“, erklärte Bundesminister für Verkehr Dr. Weiß den versammelten Journalisten dm Concordla-Presseklub, umgeben von seinen Regierungskollegen Kotzina, Mitterer und Pisa, zum Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung. Da ein solches Gesamtverkehrskonzept jedoch auch praktische Auswirkungen haben muß, wird man in den nächsten Monaten und Jahren diverse Gesetze auf Bundes- und Landesebene verabschieden müssen, um Minister Kotzinas Worte wahr zu machen — „wenn man diese

1969

Sdiienenimperium für Fachleute

Als der Präsident der Villacher ÖBB-Direkition, Dipl.-Ing. Dr. tecbn. Ludwig Weiß, in das monochrome Klaus-Kabinett als Ressortchef für das Verkehrsministerium eintrat, erhielt er die Auflage, unter anderem auch eines der wichtigsten politischen Sorgenkinder dieses Teiles der Hoheitsverwaltung aus dem Kreis seiner Geschwister zu entfernen: das sich rasch entwickelnde, von seinen früheren sozialistischen Ressortvätern aufgepäppelte ÖBB-Defizit. Zwar gelang es Verkehrsminister Weiß, seinen „Professorenberdcht“ und das Gesamtverkehrskonzept in relativ kurzer Zeit unter Dach und Fach

„ÖBB vom Minus befreien...“

FURCHE: Die österreichischen Bundesbahnen sind seit März 1969 ein selbständiger Wirtschaftskörper. Vor kurzem wurde nunmehr der im ÖBB-Gesetz vorgesehene Verwaltungsrat bestellt. Eine der wesentlichen Aufgaben des Verwaltungsrates, dessen Präsident Sie sind, ist es, Vorschläge für Rationalisierungs- und Sanierungsmaßnahmen an den Vorstand heranzutragen. Was hat der Verwaltungsrat bisher unternommen?WEISER: Es wurden sofort drei Ausschüsse für grundsätzliche Probleme gegründet. Dem Ausschuß für Rationalisierung und Budgetpolitik wurde bereits das Investitionsprogramm für die

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1972

Selbstgebremste Renaissance

Rund zweitausend Dienstnehmer der Bundesbahn werden im Laufe des heurigen Jahres ihren blauen Diensthut an den Nagel hängen und in den sicherlich wohlverdienten Ruhestand treten. Diese zweitausend ÖBB-Pensionisten des Jahres 1972 werden aber nicht nur in den Erste-Klasse-Abteilen der Bahn ihren Niederschlag finden, sondern auch im Budget. Dort hat man dem Abgang von zweitausend Dienstnehmern bereits Rechnung getragen und die freiwerdenden Dienstposten gleich eingespart — und hat damit eine Maßnahme gesetzt, die den Bundesbahnen grünes Licht zur Fahrt ins finanzielle Chaos gibt.

Kranker Riese

Trotz der Herauslösung der österreichischen Bundesbahnen aus dem Verkehrsministerium und der Schaffung eines eigenen Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ durch das ÖBB-Gesetz llo9 gleitet Österreichs größtes Unternehmen immer weiter in die roten Zahlen. Heuer werden den Einnahmen von nicht ganz elf Milliarden Schilling Ausgaben von fast fünfzehn Milliarden gegenüberstehen.

1973

Renaissance der Bahn ?

„Beinhart im Abtausch“, so charakterisiert der frischgebackene Verkehrsminister Erwin Lanc seinen Arbeitsstil — er wird ihn nötig haben, denn die Probleme im Verkehrsressort sind alles andere als leichte Brocken. In diesem Zusammenhang ist es bekanntlich auch bemerkenswert, daß nach zwei „Eisen-bahner“-Ministern ein Finanzfachmann das Verkehrsressort übernimmt.Die beiden Bereiche Bahn und Post werden 1973 gemeinsam ein Defizit von 5 Milliarden Schilling produzieren, wobei der Löwenanteil auf gigantische Lahnkosten zurückzuführen ist. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann

1975

Politisch — nicht kaufmännisch

Ein goldenes Zeitalter soll nach dem Willen von Verkehrsminister Lanc und des ÖBB-Generaldirektors Pycha für die österreichischen Bundesbahnen anbrechen. In einem umfangreichen Unternehmenskonzept für die nächsten zehn- Jahre ist daran gedacht, jährlich rund 5,2 Milliarden Schilling, also insgesamt 52 Milliarden Schilling, Finanzierungsmittel für Bundesbahn-Investitionen bereitzustellen. Damit sollen die Bundesbahnen verkehrssicherer und moderner ausgestattet werden. Gedacht ist beispielsweise an einen jährlichen Ankauf von 24 Elektroloks, an drei verschiedenfarbige Zugsysteme (blaue

1987

Eine faire Chance

Die österreichischen Bundesbahnen sind seit Jahren ein bevorzugter Reibebaum der Medien und der — jeweiligen - Opposition. Inhaltlich war der größere Teil der Kritik sicher berechtigt, der Form, nach wurde ebenso sicher oft überzogen. Manchmal wurde man — auch als den Bundesbahnen gegenüber kritisch eingestellter Betrachter — das Gefühl einfach nicht los, die OBB-Kritik wird auch als publikumswirksame Hetz gesehen.Beispiel: Da wurde jahrelang über die unprofessionelle Öffentlichkeitsarbeit der ÖBB geklagt; dann nehmen sich die OBB einen PR-Profi— und den Medien ist auch das

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

Neue Bahn mit Geist

Nach der Untersagung der Jagd auf. bestimmte Geldscheine bietet sich den Boulevardblättern folgendes Leserquiz an: Wer findet heraus, was mit den gepumpten Schilling-Milliarden eigentlich passiert ist, die Bruno Kreisky bekanntlich weniger schlaflose Nächte bereiteten als tausend zusätzliche Arbeitslose?Die Verstaatlichte Industrie, wohin angeblich etliche dieser Milliarden flössen, steckt tiefer in der Krise denn je und muß von der neuen Regierung unter großen sozialen Schmerzen umstrukturiert werden. Und die österreichischen Bundesbahnen, ebenfalls ein traditioneller Empfänger von

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Wien droht ein Verkehrsinfarkt

17. Oktober 1988. Einstimmigkeit im Wiener Gemeinderat: Wien und Budapest werden sich gemeinsam um die Weltfachausstellung 1995 bewerben.80.000 Besucher täglich und an den Wochenenden bis zu 140.000, und das sechs Monate lang, werden am Ausstellungsgelände um die UNO-City erwartet. Geschätzte Zahlen, die vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr als wahrscheinlich angenommen werden.Nimmt man weiters an, daß zwei Drittel der Gäste die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, müssen für das Drittel der Unentwegten — die auf ihr Auto nicht verzichten wollen — 14.000

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

1990

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

1991

Eisenbahner müssen rechnen lernen

„Aus Verwaltern werden Kaufleute". Unter diese Devise stellt Verkehrsminister Rudolf Streicher die letzte Etappe zur Reform der defizitären Bundesbahnen. Als ersten Schritt hatte Streicher vor zwei Jahren Einsparungsmöglichkeiten in der Bahnverwaltung aufspüren lassen. In einer zweiten Weichenstellung wurde die ÖBB-Organisation neu geregelt. Die Bundesbahnen wurden in die Geschäftsbereiche Absatz und Infrastrutkur aufgeteilt, um die zu starke Zentralisierung und Mehrgleisigkeit bei Entschei-dungsprozessen aufzuheben.Der letzte Schritt ist nun die Novellierung des ÖBB-Gesetzes aus

1992

Die Bahn wird Kaufmann

Im Arbeitsübereinkommen der Regierungsparteien aus dem Jahr 1990 wird festgehalten, daß die Bahnreform im nächsten Schritt auf die Errichtung einer eigenen Rechtsperson abzuzielen habe. „Die Bahn muß Kaufmann werden", lautet das Motto.

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Der Kombi-Verkehr hat Zukunft

Schiene und Straße sollten im Rahmen des kombinierten Verkehrs kooperieren, statt einander -zum Schaden der Umwelt - Konkurrenz zu machen

1995

Netzwerken gehört die Zukunft

Österreichs Industrieexport wird wieder spürbar steigen. Immer häufiger sind statt einzelner Produkte ganze Systemlösungen gefragt.

1996

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

1998

Europas Bahnen intensivieren ihre Kooperation

Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Der Bahnhof als Anziehungspunkt

Die Eisenbahn: ein aufwendiges Transportsystem mit beachtlichen Möglichkeiten der Nutzung, die vielerorts wenig in Anspruch genommen werden. Wieso eigentlich? Nicht zuletzt deswegen, weil die Bahnhöfe und deren Einbindung in die Umgebung vielfach nicht kundengerecht sind.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

"Eine Pkw-Maut kommt sicher nicht"

Strafen, die wehtun, verlangte Infrastrukturminister Michael Schmid vergangene Woche für das Begehen schwerer Verkehrsdelikte. Im Furche-Gespräch präzisiert er diese Forderung und nimmt zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen Stellung.

2001

Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn: "Die Bahn nicht überall eingraben"

Die Bergung des Wracks der Seilbahn brachte die Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn in Erinnerung. Seit diesem Ereignis stellen sich viele die Frage: Wie sicher sind denn Bahntunnels im Allgemeinen?

2003

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

ÖBB im Bermuda-Dreieck

Politische Vorgaben, gewerkschaftliche Einflüsse und unternehmerische Interessen: Es genügt nicht, die ÖBB zu prügeln. Die Missstände sind umfassend und lösungsbedürftig.<br />  

Die Entgleisung einer Reform

Der Rechnungshof lehnt die geplante Umstrukturierung der Bundesbahnen ab: zu undurchsichtig und zu teuer. Während der Verkehrsminister die Welt nicht mehr versteht, zeigt eine Studie, was wirklich notwendig wäre. von claudia feiertagOb sie von den Österreichischen Bundesbahnen oder der Personenverkehr AG von einem Ort zum anderen gefahren werden, dürfte den Österreichern ziemlich egal sein. Und der Ärger über schlecht abgestimmte Fahrpläne wird allein durch eine Neustrukturierung der Bahn wohl auch nicht abnehmen. Abseits der Befindlichkeiten zahlreicher unzufriedener Fahrgäste (und

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

2006

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

2010

Schnellzug in den Abgrund

Die äußerst katastrophale Situation der Bundesbahnen löst Sanierungsbedarf und weitere, enorm hohe Kosten aus. Diese Krise ist mehr als nur eine der ÖBB, sie offenbart Fehler und Mängel in der Arbeitsweise und den Strukturen.Triumphalismus ist stets fehl am Platz. So auch diesfalls, sollte sich jemand zu billiger Rechthaberei aufschwingen, nur weil alles, gar alles, was je an Kritik und Vorwürfen gegen die Bundesbahnen und zugleich gegen die Sozialdemokraten und Gewerkschafter vorgebracht wurde, vollständig zutrifft. Auf Punkt und Beistrich.Die Krise, ja, die Katastrophe namens

2011

Von wahrer und richtiger Größe

Christian Kern zuhören heißt, harter Wirklichkeit ins Auge zu blicken. Das ist erwähnenswert, weil Kern als Chef der ÖBB-Holding die Verantwortung für ein außerordentlich teures und bedeutsames Staatsunternehmen trägt. Und weil seine Analysen den Blick lenken auf kaum ausgeleuchtete Felder an der Schnittstelle von Wirtschaft und Politik: Auf strukturelle Mängel, auf Fehler des Managements, auf die Engstirnigkeit von Interessenvertretung, auf die Themenverfehlung durch Mandatare, auf sachlich unzulässige Verknüpfungen, auf wechselseitige Abhängigkeiten und anderes mehr.Sanierung vor

2020

Leonore Gewessler - © Foto: Carolina Frank

Leonore Gewessler: „Mit Verzicht fange ich wenig an“

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler über Flugpreise, unser Wirtschaftssystem als größten Klimatreiber und die immer lauteren Vorwürfe an die Grünen, sich von der ÖVP erdrücken zu lassen.

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