Wettlauf um Europakähne
In zwölf Jahren wird der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt sein. Denn das im Vertrag von Duisburg für das Jahr 1981 abgesteckte Ziel dürfte nach dem gegenwärtigen Stand der Arbeiten tatsächlich erreicht werden. Bis Erlangen ist die künftige Großwasserstraße Europas bereits fertig,* an der Strecke Erlangen—Nürnberg wird derzeit mit Hochdruck gearbeitet.
In zwölf Jahren wird der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt sein. Denn das im Vertrag von Duisburg für das Jahr 1981 abgesteckte Ziel dürfte nach dem gegenwärtigen Stand der Arbeiten tatsächlich erreicht werden. Bis Erlangen ist die künftige Großwasserstraße Europas bereits fertig,* an der Strecke Erlangen—Nürnberg wird derzeit mit Hochdruck gearbeitet.
Österreichs ältester Verkehrsweg, die Donau, könnte also schon in ganz naher Zukunft eine für die Wirt-schaftsentwicklung entscheidende Bedeutung erlangen. Ob es dazu kommt, hängt indessen ausschließlich vom Umfang der Anstrengungen ab, die österreichische Donau-strecke rechtzeitig für den sogenannten Buropakahn reif zu machen. Nach den weitgesteckten Zielen des Rhein-Mata-Donau-Projektes soll diese Großwasserstraße mit Schiffen bis zu 1350 Tonnen befahren werden können. Für die Binnenschiffahrt sind dies ausgesprochene Giganten, die unter der schlichten Bezeichnung „Europakahn“ von der Nordsee bis zum Schwarzmeer verkehren sollen. Schiffe also, wie sie durchaus auch auf Meeren unterwegs sind. Ein transportbilliger Massengüter-weg, wie er hier angepeilt wird, könnte zunächst ohne Zweifel die konkurrendhemimenden Nachteile eines Binnenlandes beträchtlich mildern. Gegenüber küstennahen Industriezentren trägt Österreichs Wirtschaft heute im Verkehr zu den Seehäfen die siebenfache Transportbelastung.
Nach gewaltigen Anstrengungen in den fünfziger Jahren scheint der österreichische Donauausbau in letzter Zeit merklich an Schwung verloren zu haben. Schuld an dieser Entwicklung ist die enge Abhängigkeit von den Problemen der Energieversorgung, denn der Bau von Staustufen für die Schiffahrt ist nur
dann wirtschaftlich, wenn er mit einer Kraftwerksanlage gekoppelt erfolgt.
Der einst mit viel Stolz herausgestrichene Wert der natürlichen Wasserkraftreserven Österreichs für die Stromerzeugung wird jedoch seit geraumer Zeit in Kreisen der Energiewirtschaft nicht mehr so hoch eingeschätzt In den Köpfen mancher Fachleute spukt heute die Kernkraftwerksidee herum. Man ist fasziniert vom angeblich weit billigeren Atomstrom.
Die Anhänger der Donau, die das Problem nicht nur aus dem engen Blickwinkel der Energieversorgung betrachtet wissen wollten, erhielten im September 1966, zu einem Zeitpunkt, da sich das Interesse am Kraftwerksbau schon merklich abgekühlt hatte, Schützenhilfe von außen. Denn mit dem Abschluß des Vertrages von Duisburg wurde klar, daß der Rhein-Main-Donau-Kanal 1981 Wirklichkeit sein werde. Es kam zur Gründung eines Donau-kuratoriums, das sich im Frühjahr 1967 im Bautenministerium konstituierte und in dem alle Interessenten am Strom zu gemeinsamen Beratungen endlich an einen Tisch gebracht werden konnten. Nach eingehenden Untersuchungen rang man sich bei den folgenden Koordinierungsgesprächen zu einer Empfeh-
lung durch, in der man sich für den baldigen Baubeginn des Donaukraft-werkes Ottensheim aussprach. Damit scheinen die Würfel insoweit gefallen zu sein; daß der Europakahn wenigstens Limz erreichen kann. Denn durch das Kraftwerk Ottensheim wird das derzeit größte Schiffahrtshindernis der österreichischen Donaustrecke, das Aschacher und Branstätrter Kachlet, endgültig saniert und bis zur oberöstenreichi-schen Landeshauptstadt die benötigte Fahrwassertiefe von 2,70 Meter erreicht. Der Stauraum von Ottensheim wird 16 Kilometer lang sein und stromauf bis zum Kraftwerk Aschach reichen.
