Milliarden rollen

Zwischen dem mitteleuropäischen Wirtschaftsrauim nördlich der Alpen und den oberitalienischen Industrieräumen von Venedig, Mailand und Turin besteht ein wirtschaftliches Expansionsfeld, das seinen Ausdruck in einem jährlichen Gütertransportvolumen in der Höhe von 40 Millionen Tonnen findet. Dieses Gesamttransportvolumen zwischen Mitteleuropa und Italien teilt sich auf die verschiedenen Verkehrträger wie folgt auf:

• Seeweg — 13,6 Millionen Tonnen oder 34 Prozent;

• Bahn — 23,2 Millionen Tonnen oder 58 Prozent;

• Straße — 3,2 Millionen Tonnen oder 8 Prozent.

Und ein Großteil davon wickelt sich über Tirol ab.

Das Verkehrsgefälle von Nord nach Süd über die Alpen ist nicht stationär, sondern hat in den letzten zehn Jahren eine sehr dynamische Aufwärtsentwicklung erfahren; die Im Jahre 1958 aufgestellten Verkehrsprognosen wurden wesentlich überschritten. Die im Jahre 1970 aufgestellten ergaben folgendes Ergebnis:

• bis 1980: doppelter Verkehr,

• bis 1990: dreifacher Verkehr. Diese Verkehrsprognosen waren der Anlaß, daß im Zuge der Neubewertung des österreichischen Bundesstraßennetzes ein neues Autobahn-und Autostraßennetz aufgestellt wurde. Es umfaßt folgende Abschnitte:

• Die Brennerautobahn von Innsbruck bis zum Brennerpaß;

C die Inntalautobahn von Kufstein über Innsbruck nach Landeck;

• die Autostraße von Landeck nach Peldkirch, mit einer Untertunnelung des Arlbergs;

• die Autostraße von Füssen über den Fernpaß zum Reschenpaß;

• die Autostraße durch das Zillertal, als Teilstück der Autostraße München—Venedig.

Die davon bereits fertiggestellte Brennerautobabn ist die erste Ge-birgsautobahm der Welt.

Obwohl die 73 Kilometer lange Inntalautobahn von Kufstein bis zur Anschlußstelle Inosbruck/Qst auf Grund der verhältnismäßig einfachen Geländeverhältnisse entlang des Inntales dem Charakter einer Flachlaodautabahn entspricht, traten infolge der stellenweise vollkommenen Verbauung des Talbodens durch Wohnsiedlungen erhebliche Schwierigkeiten auf. Im Zuge des Baues der Inntalautobahn müssen sechs vorhandene Innbrücken abgerissen und durch neue ersetzt werden. Insgesamt müssen für den Bau der Inn-talautobahn 120 Brückenwerke errichtet werden, die Gesamtlänge aller dieser Brücken beträgt 6,76 Kilometer — fast 10 Prozent der Gesamtstreckenlänge. Die Gesamtkosten der 73 Kilometer langen Autobahrostrecke, einschließlich aller Zubringer, werden ohne Betondecke rund 2,7 Milliarden Schilling betragen. Es ergibt sich somit ein Kilometerpreis von rund 36 Millionen Schilling. Zu dieser Summe ist noch die in späteren Jahren herzustellende Betondecke mit einem Kostenaufwand von 400 Millionen hinzuzuzählen, so daß die Gesamtbaukosten rund 3,1 Millarden Schilling betragen werden.

Es ist weiters geplant, die Inntal-autobahn von Kufstein über Innsbruck bis nach Landeck fortzuführen. Das diesbezügliche generelle Projekt ist bereits fertiggestellt und mit den Bauarbeiten kann voraussichtlich 1972 begonnen werden. Als Fertig-steUungstermin ist das Jahr 1930 vorgesehen.

Das nächste große Projekt, die Autostraße von Landeck nach Feldkirch, soll in Verbindung mit der Inntal-Autobahn den inneröstenreichischen Ost-West-Verkehr aufnehmen. Die Verkehrsverhältnisse auf der Bundesstraße 1 in diesem Abschnitt sind naturbedingt nicht die günstigsten. Abgesehen davon, daß der 1800 Meter hohe Arlbergpaß überschritten werden muß, ist die derzeitige Bundesstraße 1 zwischen St. Anton und Langen nicht lawinensicher und im Jahres-Durchschnitt an 30 Tagen gesperrt. Die Autostraße würde in einer Höhe von rund 1400 Metern den Arlberg untertunneln. Dafür sind zwei Varianten vorhanden. Eine Fahrbahn dieser Autostraße soll bis zum Jahre 1980 fertiiggestellt sein. Die kürzeste Verbindung zwischen dem südwestdeutschen Industrie-und Ballungsraum und dem oberitalienischen Indusrtriezenitrum um Mailand verläuft über das bayrische Füssen und den Reschenpaß. Für Nordtirol bedeutet die Autostraße überdies eine Verbesserung der Verkehrserschließung der drei politischen Bezirke Reutte, Imst und Landeck.

Bei der Ausarbeitung des generellen Projektes hat es sich gezeigt, daß die Steigungsverhältnisse zwischen Füssen und Reschenpaß sehr günstig sind, ja sogar besser als jene der Brenner-Autobahn. Die Projektierungsarbeiten im Grenzgebiet mit Bayern wurden im Einvernehmen mit der bayrischen Straßenverwaltung vorgenommen. Es ist vorgesehen, daß auf Tiroler Seite ein gemeinsames deutsch-österreichisches Zollamtsgebäude errichtet wird. Im Bereich des Fernpasses ist ein rund zwei Kilometer langer Tunnel vorgesehen. Zwischen Imst und Landeck überdeckt sich diese Autostraße Madland-Ulm mit der Inntal-Autobahn. Die Gesamtbaukosten für den 121 Kilometer langen Abschnitt von Füssen bis zum Reschenpaß betragen 3,4 Milliarden Schilling. Es ist geplant, als erste Ausbaustufe bis zum Jahre 1980 eine Fahrbahn zu errichten, die 2,3 Milliarden Schilling kosten wird.

Das letzte große Projekt betrifft die Autostraße durch das Zillertal, Es steht außer Zweifel, daß es nach Fertigstellung der Autostraße Mailand-Ulm zum Baubeginn der Ziller-taler-Autostraße kommen wird. Das diesbezügliche Projekt ist generell ausgearbeitet und sieht einen rund 20 Kilometer langen Basdstunnel zwischen Mayrhofen und St. Johann im Ahrental (Südtirol) vor, dessen Baubeginn noch nicht feststeht