Citroen: Salon auf Rädern

Der kürzlich erschienene Fahrbericht über den Citroen GSX schilderte die Eindrücke, die ein seit langem bestehendes, ausgereiftes Modell der als fortschrittlich bekannten französischen Marke vermittelte. Inzwischen ist uns der vor Jahresfrist angekündigte, nunmehr auch in Österreich mit Erfolg verkaufte CX (er ist in den beiden Varianten 2000 und 2200 zu haben) für einige Zeit zur Verfügung gestanden: Im französischen Sprachgebrauch bedeuten diese beiden Buchstaben den im Windkanal ermittelten Koeffizienten des Luftwiderstandes. Je niedriger dieser Wert, umso besser. Der Serienwagen erreicht mit seiner ungewöhnlichen, sofort ins Auge springenden Form den sehr geringen Faktor 0.3, und das wirkt sich in einem für diese Größenklasse ungewöhnlich niedrigen Treibstoffverbrauch aus. Selbst bei forcierter Fahrt ergab sich ein Mittelwert von etwas über 11 L/100 km Super, was nicht nur auf die strömungsgünstige Form, sondern auch auf das gut abgestimmte Getriebe zurückzuführen ist.

Dabei leistet der 2175 ccm große Motor (stärkere Version) 112 DIN PS bei 5500 U/min., das maximale Drehmoment von 17 mkg wird bei 3500 Touren erreicht, die Spitze liegt bei zirka 180 km/h. Erstmals wurde bei Citroen der Motor quer eingebaut, vieles wurde aus der DS- und aus der GS-Reihe übernommen und man kann sagen, daß der CX von beiden Modellen das Beste in sich vereinigt. Die selbsttragende Karosserie ist durch geräusch- und schwingungsisolierende Gummikissen mit einem Hilfsrahmen verbunden, der die mechanischen Teile aufnimmt. Vom GS her bekannt ist die automatische Niveauregulierung für die pneumatische Federung mit hydraulischer Abstützung. Die Bremsanlage arbeitet ebenfalls mit Hochdruckhydrau-lik, die Verzögerung erfolgt weich, wirksam, und selbst bei Notbremsungen ohne Spurveränderung.

Einige Besonderheiten zeichnen dieses Modell aus, etwa die vom Fahrersitz aus mögliche pneumatische Kontrolle des Motorölstandes, die 13 mit originellen Symbolen versehenen Kontrolleuchten am Armaturenbrett, der einarmige Scheibenwischer — hier scheinen Rennwagen Vorbild gewesen zu sein — die schlanken Türpfosten, die mit nur einer Hand zu betätigenden Bandrollergurten (Eigenfabrikat), die denjenigen im GS haushoch überlegen sind. Weniger begeistert waren wir von den Tacho- und Tourenzählertrommeln. Die vollsichtbaren Rundinstrumente mit Nadeln, wie etwa beim GS, sind entschieden vorzuziehen. Die mangelnde Sicht auf die Bug- und Heckbegrenzung und die vorläufig noch fehlende Servolenkung erschweren das Einparken.

Für diese kleinen Mängel wird man durch den unwahrscheinlich hohen Fahrkomfort und das ungewöhnliche Raumangebot für die Passagiere, nicht jedoch auch für das Gepäck, reichlich entschädigt. Man fährt in diesem Wagen wie mit einem Luftkissenfahrzeug. „Salon auf Rädern“ sagte einmal jemand und er traf damit ins Schwarze.

Außerdem hat man für die Bedienungsorgane die denkbar besten ergonomischen Lösungen gefunden. In langgestreckten Curven verhält sich das Fahrzeug absolut neutral, es erweist sich als eine geradezu ideale Reiselimousine, bei der das sportliche Moment vielleicht ein wenig in den Hintergrund tritt, wer aber gern und häufig schaltet, wird auch in dieser Hinsicht befriedigt. Alles in allem ein Wagen, der für einen Preis von 130.700 Schilling für das Basismodell und von 145.500 Schilling (einschl. MwSt.) für das stärkere und luxuriösere Modell ein Maximum an Sicherheit, Komfort und Wirtschaftlichkeit bietet.