Im Frühjahr 1967 stellte Rheinstahl-Hano-maig sein neues Transporterprogramm bei uns vor. Seither sind die neuen Modelle, die sich von ihren Vorgängern vor allem in der äußeren Linie unterscheiden, auf reges Interesse gestoßen. Dafür dürfte neben dem nun modernen und formschönen „Gesicht“ der Hano-mag-Trtansporter nicht zuletzt auch der Ruf hoher Qualität und solider Verarbeitung ver antwortlich sein.
Die Transporterreihe besteht aus den Typen F 20 (1 t Nutzlast bei einem Gesamtgewicht von 2,3 t), F 25 (1,3 t, 2,7 t), F 30 (1,5 t, 3,0 t) und F 35 (1,75 t, 3,3 t). Diese Varianten sind mit 11 Radständen, 88 verschiedenen Pritschen oder in 40 Kastenwagenausführungen lieferbar und ein wesentliches Verkaufsargument. Ermöglicht wird diese Flexibilität durch ein sorgfältig durchdachtes technisches Konzept, das der F-Reihe zugrunde liegt. Alle Modelle sind mit Frontantrieb ausgerüstet; neben ausgezeichneten Fahreigenschaften bringt diese Konstruktion auch den Vorteil, das Chassis fast beliebig verlängern, die Pritsche in Hoch- oder Tiefladerbauweise daraufmontieren zu können, und die beste Anpassungsmöglichkeit an Spezialaufbauten, da alle zum Antrieb gehörigen Aggregate unter dem Fahrerhaus untergebracht sind.
An Motoren steht ein Vierzylinder-Austin-Benzinmotor mit 1,6 1 Hubraum zur Verfügung, der bei 4000 U/min. 54 DIN-PS leistet und bei 2300 U/min. ein max. Drehmoment von 11,5 mkp DIN abgibt oder ein Vierzylinder-Diesel Hanomag mit 1,8 1 Hubraum, 50 DIN-PS Leistung bei 4000 U/min. und einem max. Drehmoment von 10,8 mkp bei 2300 U/min.
Wir hatten Gelegenheit, einen F 20-Kombi mit Dieselmotor zu erproben, so daß ein direkter Vergleich mit dem früheren „Matador“ möglich war. Wie erwähnt, wurde das Gesicht des F 20 radikal geändert: Ein rechteckiger Kühlergrill, Rechteckscheinwerfer, eine großflächige Windschutzscheibe und die kantiger gewordene Linienführung ergeben eine für den modernen Nutzfahrzeugbau vor-
bildliche Form der Frontpartie, die auch ästhetisch befriedigt.
Ein erster Rundblick vom Fahrersitz aus zeigt, wie vorteilhaft sich der F 20 vom Vorgänger unterscheidet: Die Sichtverhältnisse wurden merklich verbessert, das Armaturenbrett ansprechender gestaltet. Die bisherige Warnleuchte für den Tankinhalt wurde durch ein rundes Zeigerinstrument ersetzt, ebenso die Warnleuchte für die Wassertemperatur. Erstere besitzt freilich nur beschränkten Wert, weil der Treibstofftank sehr flach und daher die Anzeige stark von der Neigung des Fahrzeugs Um die Querachse abhängig ist, also auch von der Belastung, abgesehen davon, daß beim Testfahrzeug der Zeiger in einer bestimmten Stellung hängenblieb. Diesem Detail sollte man mehr Aufmerksamkeit widmen, denn speziell beim Diesel ist eine unzuverlässige Treibstoffanzeige unangenehm! Eine begrüßenswerte Verbesserung ist in der Sitzverstellung zu sehen; sie läßt nun keinen Wunsch mehr offen. Der Fahrersitz läßt sich während der Fahrt bequem, in einem großen Bereich, vor- und zurückschieben, was eine ermüdungsfreie Sitzposition auch auf längeren Fahrten ermöglicht und auch den Durchgang ins Wageninnere beim Verladen erleichtert.
Lichthupe, Hupe, Blinker- und Abblendschalter wurden zu einem Hebel an der Lenksäule vereinigt. Der Platz für den Gasfuß, bisher etwas eng für Schuhgrößen über 35, wurde auf erträgliche Ausmaße vergrößert. Unverändert unbequem geblieben ist die Betätigung der Handbremse. Zur Entschuldigung läßt sich anführen, daß die Unterbringung des Motors im beziehungsweise unter dem Fahrerhaus nun einmal gewisse Raumprobleme aufwirft. Unentschuldbar ist dagegen die Anordnung der Stellungen des Schaltknüppels, an der nichts geändert wurde. Erster, dritter und Rückwärtsgang liegen so dicht nebeneinander, daß häufiges Verschalten die Folge ist. Wenn es einem nach einigen tausend F-20-KWometern noch immer passiert, daß man durch kräftiges „Rühren“ im Getriebe oder durch Anfahren feststellen muß, welcher Gang nun wirklich „drinnen“
ist, so spricht das wohl nicht nur gegen den Fahrer.
An Pkw-Komfort erinnert das Fahrgefühl im F 20. Hier wurde einiges verbessert, obwohl das Konzept der Federung gleich blieb: Vorn und hinten Einzelradaufhängung mit Torsionsstabfederung und zusätzlichen Gummifedern und Teleskopstoßdämpfern. Auch auf den übelsten Schlaglochpisten hätte man sich im Personenwagen nicht wohler gefühlt. Für das Fahren mit Vollast würde man sich eine härtere Federung wünschen; das Fahrzeug neigt dann bei periodischen Unebenheiten zu langsamen Nickschwingungen um die Querachse. Besonders im leeren (kopflastigen) Zustand weist der F 20-Kombi die hervorragenden Fahreigenschaften des Front -trieblers auf, zu beachten ist der — unvermeidliche — Unterschied im Fahrverhalten bei belastetem und unbelastetem Heck.
Als nicht ganz ausreichend wurde die Heizung empfunden; sie ist offenbar für das Fahrerhaus des F 20 in Pritschenausführung dimensioniert und reicht für den größeren Kombi nicht aus. Hingegen arbeitet die Belüftung sehr wirkungsvoll und läßt sich gut dosieren. Wenn der Kombi, wie im Fall des Testwagens, als Kleinbus benützt wird, wirkt die Zwangsentlüftung durch Luftschlitze am Heck allerdings eher unangenehm (Zugluft und Geräusch).
Ein wesentlicher Vorzug des F 20-Kombi ist seine Geräumigkeit und die gute Zugänglichkeit des Laderaums. Die Ladefläche ist 4,3 m* groß und liegt nur 43 cm über dem Boden, der Laderaum besitzt ein Volumen von 6,3 m (bei einer Tragkraft von 1 t) und ist vom Fahrerhaus aus durch die Hecktür (1.20 m breit, 1,28 m hoch) und durch eine Seitentür (1,28 X 0,89 m) zugänglich.
