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Obwohl eine erste umfassende Beurteilung des Tempo-30-Großver-suches in Graz erst im Herbst vorliegen wird, läßt sich jetzt schon sagen: Unfälle mit Personenschaden sind um 24 Prozent zurückgegangen, die Bevölkerung beurteilt Tempo-30 positiv.

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Gerd Sammer

Tempo-30 ist heute ein anerkannter Mosaikstein für einen stadtverträglichen Verkehr. Üblicherweise wird darunter die zonenweise Einführung für einzelne Stadtteile verstanden. Dies geschieht mit dem Zonenverkehrszeichen für Tempo-30 der Straßenverkehrsordnung und wird in der Regel mit begleitenden straßenbaulichen Maßnahmen wie „Einfahrtstore” durch Einengungen, Aufpflasterungen und so weiter begleitet.

Die Erfahrung zeigt, daß eine stadtweite, flächendeckende Umsetzung aus Kosten- und Zeitgründen ein Jahrzehnte dauerndes Programm darstellt und zu einer Flut an Verkehrsschildern führen würde.

Deshalb wurde in Graz ein anderer Weg in Form eines für zwei Jahre angesetzten Großversuches beschritten: Am Stadtrand wird durch torartig aufgestellte Verkehrs-und Informationsschilder dem Autofahrer signalisiert, daß für alle Vorrangstraßen (gekennzeichnet durch das Vorschriftszeichen „Vorrangstraße”) Tem-po-50 und alle nicht be-vorrangten Straßen Tempo-30 gilt. Dies geschieht durch eine Zonenbeschilderung, wobei das gesamte Stadtgebiet eine Zone darstellt. Damit ergibt sich für den Verkehrsteilnehmer derselbe Effekt, als ob bei jeder von einer Vorrangstraße abzweigenden Nebenstraße ohne Vorrang eine Tempo-30-Zone beginnen würde. Die Vorrangstraßen teilen also das gesamte Stadtgebiet in quasi „Tempo-30-Zonen”. Die Gesamtbilanz für Graz zeigt, daß zirka 75 Prozent des 800 Kilometer langen Straßennetzes im Stadtgebiet Tempo-30-Straßen sind. Einzelne, besonders sensible Straßenabschnitte (zum Beispiel vor Schulen) von Vorrangstraßen wurden zusätzlich mit Tempo-30 belegt.

Rechtlich betrachtet besteht allerdings zwischen der herkömmlichen und der Grazer Lösung ein großer Unterschied. Die vor dem Versuch eingeholten Rechtsauskünfte beim Verkehrsministerium, bei der Verkehrsrechtsabteilung des Landes und bei Verfassungsrechtlern ergab keine

Bedenken für die Grazer Lösung. Für die straßenrechtliche Verordnung wurde in einem verkehrstechnischen Ermittlungsverfahren die Eignung aller für Tempo-30 vorgesehenen Straßen überprüft. Die begleitenden Maßnahmen beschränken sich auf eine intensive Öffentlichkeitsarbeit während der mehrmonatigen Vorbe-reitungs- und Versuchsphase. Diese bestanden beziehungsweise bestehen aus Informationsveranstaltungen (Enquete, Vorträge, öffentliche Diskussionen und so weiter), Straßeninformationsständen, an Interessenvertreter und Haushalte zugeschickte Informationsfalter, Zeitungsannoncen, Medienberichte, Informationstafeln und -transparenten im Straßenraum. Das Ziel dieser Öffentlichkeitsarbeit ist es, die Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer für die Einhaltung von Tempo-30 sowie die grundsätzliche Einstellung und Zustimmung aller Bürger zu Tempolimits.

Aufwendige Untersuchung

Im Laufe der zweiten Jahreshälfte 1993 ist eine weitere Informationswelle geplant. Darüber hinaus ist in dem Tempo-30-Straßennetz die schrittweise Umstellung von Kreuzungen mit bevorrangten Straßen auf gleichberechtigte Straßenzufahrten mit, .Rechtsvorrangregelung” vorgesehen.

Ein wesentlicher Bestandteil des Modellversuches ist die Bereitschaft und Ankündigung der Grazer Polizei, die Einhaltung durch Autofahrer und Radfahrer zu überwachen.

Um zum Ende der zweijährigen Versuchsphase eine umfassende Darstellung der Effekte (Vor- und Nachteile) zur Verfügung zu haben, wurde ein aufwendiges Untersuchungsprogramm (Ex-Postvergleich) mit folgendem Inhalt erstellt:

□ Unfallanalyse,

□ Geschwindigkeitsverhalten,

□ Verkehrsverhalten der Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer im Straßenraum,

□ Routen- und Verkehrsmittelverlagerung durch Tempo-30,

□ Lärm- und Abgasuntersuchung,

□ Einstellung der Bewohner und Verkehrsteilnehmer.

Diese Untersuchungen werden gemeinsam vom Kuratorium für Verkehrssicherheit und der Technischen Universität Graz durchgeführt.

Ohne das gesamte Ergebnis vor Fertigstellung der umfassenden Begleituntersuchung vorwegnehmen zu wollen, zeigen die ersten Rohergebnisse ein sehr positives Bild:

□ Unfallentwicklung: Im Vergleich der Monate September 1991 bis März

1992 (vor Einführung von Tempo-30) mit September 1992 bis Februar

1993 (mit Tempo-30) haben die Unfälle mit Personenschaden um 24 Prozent abgenommen (siehe Graphik). Für denselben Zeitvergleich ergibt sich in anderen Landeshauptstädten eine Zunahme von bis zu 20 Prozent.

Ähnliche Reduktionen sind bei den Daten der schwer- und leichtverletzten sowie toten Unfallopfern, aber auch bei den Unfallzahlen mit Fußgänger- und Radfahrerbeteiligung festzustellen.

Besonders interessant ist das Faktum, daß diese positive Entwicklungstendenz sich schon im April 1992 abzeichnete. Dieser Zeitpunkt stimmt mit dem Beginn der intensiven Diskussions- und Informationsphase über Tempo-30 sowie der Geschwindigkeitsüberwachung durch die Polizei mit den neuen „Laserpistolen” überein. In den Vergleichsstädten hat die im selben Zeitraum eingesetzte Geschwindigkeitsüberwachung keinen Reduktionseffekt gehabt. Die Einführung von Tempo-30 hat also einen starken Bewußtseinsprozeß bezüglich der Verkehrssicherheit und Tempoverhalten ausgelöst.

Massive Information

□ Meinungsbildung und Akzeptanz: Die Einstellung zu Tempo-30 hat sich stark verbessert. Während vorher nur 44 Prozent dafür waren, stimmen einen Monat nach Versuchsbeginn 60 Prozent und heute 72 Prozent zu.

□ Einschätzung der Folgewirkungen von Tempo-30: Vor Versuchsbeginn bestand trotz Aufklärung ein relativ schlechtes Informationsniveau über die Auswirkungen von Tempo-30: Vorher waren 68 Prozent der Meinung, daß durch Tempo-30 der Verkehrsstau zunimmt. Jetzt sind nur mehr 37 Prozent dieser Meinung. Bei den Umweltauswirkungen zeigt sich ein ähnliches Ergebnis. Nach Einführung von Tempo-30 ist eine starke Zunahme der Personen zu verzeichnen, die durch diese Maßnahme positive Umweltauswirkungen erwarten.

□ Geschwindigkeitsverhalten: Die ersten Messungen zeigen in Tempo-30-Straßen ein geringes Sinken der Durchschnittsgeschwindigkeiten. Etwas deutlicher nehmen aber die Spitzengeschwindigkeiten ab. Durch die geplante Umstellung auf die Rechtsvorrangregel in Verbindung mit intensiver Information und veränderten Bodenmarkierungen soll das Geschwindigkeitsverhalten stärker beeinflußt werden.

Die bis jetzt vorliegenden Ergebnisse der Begleituntersuchung haben die positiven Erwartungen voll bestätigt. Eine umfassende Beurteilung des Tempo-30-Großversuches ist aber erst nach Abschluß der Begleituntersuchung im Herbst 1993 möglich. Der Autor ist Ass.-Professor im Institut für Straßenbau und Verkehrswesen an der Technischen Universität Graz.

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1955

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Nicht komfortabler und schneller: sicherer!

In Nr. 39 der „Furche“ war an dieser Stelle von dem noch immer unzureichenden Insassenschutz in Kraftfahrzeugen die Rede. Heute Wollen wir uns mit einigen konstruktiven Maßnahmen auseinandersetzen, die für die Verkehrssicherheit von noch größerer Bedeutung sind. Vieles davon ist sehr wohl bekannt, wird aber nur in den seltensten Fällen auch wirklich und sinnvoll angewendet. Die aufmerksamere Beobachtung dieser Maßnahmen würde indes nicht nur dem Schutz der Insassen de Kraftfahrzeuges dienen, sondern hätte darüber hinaus Bedeutung für die gesamte Verkehrssicherheit.Die steigende

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1959

Abreißkalender auf Rädern

Das Jahresende regt zu Bilanzen auf den verschiedensten Gebieten an. So wollen wir auch auf dieser Seite das zu Ende gehende Jahr überschlagen und gleichzeitig einen Ausblick auf das kommende wagen. Wir haben keineswegs die Absicht, mit statistischem Material aufzuwarten, sondern auch auf dem ein wenig hektisch wirkenden Kraftfahrzeugsektor sollte das Jahr mit einer besinnlichen Betrachtung ausklingen.Der Beginn des ablaufenden Jahres war gekennzeichnet durch das Schienenparkverbot, das, wie der Oberste Gerichtshof nunmehr festgestellt hat, eigentlich — wie vielfach vermutet —

1963

Vorsicht, Rücksicht, Umsicht

Die Bemühungen der Zubehörindustrie einschließlich der Mineralölgesellschaften und der Reifenfabriken sind die Ursache dafür, daß wir immer sorgloser, vielleicht sogar gleichgültiger werden, wenn es gilt, das Fahrzeug für die kalte Jahreszeit vorzubereiten. Die größten Errungenschaften der Technik entheben uns jedoch nicht der Pflicht, für die Sicherheit bei schlechter Sicht, auf glatten Fahrbahnen und unter widrigen Umständen vorzusorgen. Nicht nur der Wagen soll technisch einwandfrei funktionieren, auch wir selbst sollten uns umstellen und daran denken, daß eben jetzt die

1964

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

Strabenverkehrs(un)ordnung

Ein großes Netz unterirdischer Straßenbahnlinien zu bauen, das eine merkliche Verbesserung des städtischen Verkehrs erzielen könnte, beansprucht Jahrzehnte. So lange können wir aber das jetzige Verkehrschaos nicht beibehalten. Wir brauchen organisatorische Maßnahmen, die in kurzer Frist voll wirksam werden.Welch großen Erfolg eine organisatorische Maßnahme erzielen kann, die noch dazu praktisch nichts kostet, haben wir in Wien an dem segensreichen — und erstaunlich mutigen! — Parkverbot in Schienenstraßen erlebt. Mit einem Schlag wurde der Verkehrsfluß beschleunigt. In letzter

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

1967

... und wer führt durch?

Vor Pfingsten fand im Wiener Messepalast der VI. Weltkongreß für Kraftfahrtenedizin statt, der sich dadurch auszeichnete, daß er erstmalig Mediziner, Kraftfahrzeugtechniker und Verwaltungsjuristen zusammenbrachte und der Versuch unternommen wurde, das jetzt so aktuelle Thema der Sicherheit gemeinsam zu bearbeiten. In den Einleitungs-Vorträgen wandten sich die Mediziner gegen Schlagworte wie „Mörder am Volant“. Die meisten Verkehrsteilnehmer seien gut diszipliniert, die Rowdies seien die Ausnahme, aber leider sind wir alle überfordert. Das Schwergewicht bei den wissenschaftlichen

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1973

Chance in letzter Instanz

Mit seiner Ankündigung, ab dem übernächsten Jahr werde in Österreich eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 Stundenkilometern eingeführt, hat Verkehrsminister Frühbauer einer Untersuchung vorgegriffen, deren Ausgang selbst ihm zu jenem Zeitpunkt noch nicht bekannt sein konnte.Beide großen Kraftfahrervereinigungen, der ÖAMTC ebenso wie der ARBO, sind in der Frage der Tempo-limitierung seit langer Zeit einer Meinung. Nämlich, daß eine so einschneidende Maßnahme nur dann vertretbar ist, wenn eine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie unabhängiger Fachleute ihre Effizienz

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1980

Auswege aus dem Verkehrsdilemma

Die mit Jahresbeginn gültigen Tariferhöhungen haben die Attraktivität der davon betroffenen öffentlichen Verkehrsmittel zweifellos nicht gesteigert, wohl aber wieder einmal die Frage nach den Grundsätzen der Verkehrspolitik in den Ballungsräumen aufgeworfen. Mit diesem Problemkreis beschäftigt sich auch der Beitrag von Dr. Helfried Bauer, Geschäftsführer des Kommunalwissenschaftlichen Dokumentationszentrums in Wien. Er ist Mitautor einer Studie über -J) die „Finanzierung der städtischen Verkehrsbetriebe in Österreich", die vor kurzem veröffentlicht worden ist.

1986

Gleiten statt hetrtgn

Vorarlbergs Tempo 100 auf Autobahnen und 80 auf Bundesstraßen ärgert den Osterreichischen Automobilclub (OAMTC): „Aus dem Großversuch in der Bundesrepublik weiß man, daß Tempo 100 bei der Stickoxidbelastung nur ein einziges mageres Prozent Einsparung bringt... Tempo 100 rettet den Wald nicht“, faßt „Auto-Touring“ (3/86) zusammen. So dezidierte Aussagen verunsichern. Nur ein Prozent! Das ist wirklich wenig.Die internationale Alpenschutzkommission, die im Vorjahr wegen der akuten Bedrohung des Waldes sofortige Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen gefordert hatte, war wohl

1988

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Umweltfreundliche Verkehrspolitik am Beispiel der Pyhrn-Autobahn

Grundsätzlich ist festzustellen, daß alle Änderungen der bestehenden Transportsysteme langjähriger Entwicklung bedürfen und die Wirkungen durchgreifender Maßnahmen erst um die Jahrtausendwende zu erwarten sind. Derzeit wird die individuelle Mobilität - das Auto -von einem Großteil der Bevölkerung bevorzugt. Nach wie vor steigende Motorisierungsziffern beweisen diese Tatsache. Besonders in ländlichen Gebieten mit geringer Besiedlungsdichte wird die Bevölkerung noch lange nicht auf das Auto verzichten können, um die Chancengleichheit gegenüber den Bewohnern von Ballungsräumen zu

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

1989

(Fast) Ohne Ruß und Rauch

Kann es vom LKW-Sektor gute Nachrichten in Sachen Unnwelt geben? Ende 1988 bekam ein neu entwickelter österreichischer LKW-Motor den Umweltschutztechnikpreis.

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

In Zukunft mehr radfahren

Im allgemeinen Bewußtsein hat das Fahrrad als Verkehrsmittel in den letzten Jahren ein besseres Image bekommen. Dies hat dazu geführt, daß auch die öffentlichen Budgets mehr Mittel für den Fahrradverkehr vorsehen.Die Vorteile des Fahrrads sind offenkundig. Es ist energie- und flächensparend, umweltfreundlich und gesundheitsfördernd. In der Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (“Bike and Ride“) bietet es im Nahverkehr ein hohes Maß an Mobilität.In der Ebene ist es auf Distanzen bis zu acht Kilometer durchaus konkurrenzfähig. Man bedenke dabei, daß in der Stadt immerhin 7

Den Verkehr gezielt beruhigen

Wir werden auch in Zukunft weiterhin mit dem Auto leben. Überlegungen über die Gestaltung des Nahverkehrs zielen daher sinnvollerweise auf die vernünftige Integration des Autos und nicht auf seine Abschaffung, wie manche übereifrige Verkehrsclubs gerne plakativ behaupten, wenn es gilt, gegen einschränkende Maßnahmen zu Felde zu ziehen.Kommunale Verkehrspolitik zielt daher auf Dämpfung des Autoverkehrs in Menge und Geschwindigkeit. Ansatzpunkte gibt es in drei Richtungen:- Da gibt es zunächst eine erst langfristig wirksame Umorientierung, die darauf abzielt, die Entflechtung zwischen

Elektromobile

Im Stadtbereich sind die Anforderungen an Fahrzeuge für den Individualverkehr andere als beim Überlandverkehr Reichweite und Höchstgeschwindigkeit spielen im verbauten Gebiet eine untergeordnete Rolle. Das wird am Beispiel von Graz deutlich: Dort sind 80 Prozent der Kfz-Wege kürzer als zehn Kilometer und werden mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 20 km/h abgewickelt. In der Stadt sollten Fahrzeuge daher vor allem klein, leise, energiesparend und in besonderem Maße abgasarm sein.Um diese Ziele zu verwirklichen, muß man am Gewicht und bei der Größe der Fahrzeuge ansetzen.

1990

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

1992

ALLZU VIEL AUF DER ACHSE

(cg)-Der Verkehr und seine Entwicklung interessieren die meisten Menschen. Einer Untersuchung des ÖAMTC zufolge sind ja auch 81 Prozent der Österreicher mobil. Im Durchschnitt legt jeder Österreicher 3,5 Wege pro Werktag zurück. Was löst aber im Alltag überhaupt Ortsveränderungen aus? Die zwei wichtigsten Gründe: Erreichen des Arbeitsplatzes und der Einkaufsmöglichkeiten (siehe Graphik). Nicht jede Ortsveränderung bedeutet allerdings auch Benützung eines Verkehrsmittels. Einer Mikrozensus-Erhebung aus dem Jahr 1983 zufolge wurden nämlich 31 Prozent der Wege zu Fuß erledigt, 44

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

GESUNDERE UMWELT

Verkehrs entsteht eine geringe Verschlechterung in der Größenordnung von einem Prozent in den Hauptstraßen. Ein Teil davon wird durch Verkehrsverlagerungen auf andere Verkehrsmittel wieder kompensiert.□ Betrachtet man die „Tempo-30-Zone" und die diese Zone einschließenden Straßen, so halten sich die Veränderungen der Emissionswerte und des Kraftstoffverbrauches im untergeordneten Netz mit jenen im übergeordneten nahezu die Waage. Der Emissionsreduktion im untergeordneten Straßennetz steht eine Zunahme im übergeordneten „Tempo-30-Straßennetz" gegenüber, sodaß in

1994

Sanfte Mobilität

Verkehr Ist ein wichtiges -wenn nicht überhaupt das zentrale - Problem praktisch alier Städte. Denn die autogerechte Stadt der Sechziger hat sich als Schnellstraße In den Kollaps erwiesen. Und der Versuch gegenzusteuem, läuft oft auf einen Kampf zwischen Auto, Bim, Bus, Rad und Fußgänger hinaus.- Graz versucht, einen anderen Weg zu gehen.

Die Zentren der Städte entlasten

Die Verkehrslawine beeinträchtigt die Urbanität. Vielfältig sind die HB Versuche, den Individual verkehr im Dienst der Stadtqualität zu zähmen.

Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Auch 1.000 Tote sind noch zuviel

Was die Zahlen der Toten und Schwerver-letzten nach Unfällen betrifft, steht Osterreich im internationalen Vergleich nicht allzu gut da.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

Heiße Luft aus Politikermund

Lautstark kümmern sich Politiker aller Parteien um die ozongefährdeten Bürger. Bei der Umsetzung geeigneter Maßnahmen sind sie schon zurückhaltender.

Verzichtet öfter auf das Auto!

Unsere Mobilität hat sich in den letzten Jahrzehnten nur teilweise verändert. Verkehrswissenschaftliche Untersuchungen zeigen, daß im Durchschnitt die Anzahl der Wege und die dafür verbrauchte Zeit im wesentlichen gleich geblieben sind.

Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

1996

Radfahren ist die energiesparende Alternative

Verdient ein „Auto mit Kat” die Bezeichnung Umwelt-Auto? Ist Sommer-Benzin ein Öko-Produkt? Am Anfang jeder Diskussion über Umwelt sollte eine Begriffsklärung stehen. In einer Zeit komplexer Zusammenhänge findet man oft den Begriff der Nachhaltigkeit (englisch „sustainability”) anstelle von Umweltschutz, da er präziser den Kern dessen trifft, worum es eigentlich geht. Nachhaltig bedeutet „sehr langfristig ausgerichtet”. Ein zentraler Begriff dabei ist die Reversibilität, das heißt die Frage, welches Erbe eine Technologie zukünftigen Generationen hinterläßt.Aus diesem

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Explosion des Kfz-Verkehrs

Vertraut man den Selbstdarstellungen der Automobilindustrie, so ist das Auto nicht mehr länger als Umweltverschmutzer einzustufen. Verbesserte Abgaswerte, geringerer Treibstoffverbrauch und eine Reduktion der Lärmemissionen sollen dazu beitragen, daß der Straßenverkehr nicht nur die bequemste Verkehrsart sondern zunehmend auch zur umweltschonenden Fortbewegungsform wird. Das Auto als Beitrag zum Umweltschutz ?Es ist heute unumstritten, daß die Automobilindustrie in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie erreichen konnte. Moderne Autos verbrauchen weniger

1997

Wieder schröpft man die Autofahrer

Autofahrer sollen ab 2001 mit elektronischer Maut zusätzlich bis zu 30.000 Schilling pro Jahr zahlen. Bei durchschnittlicher Fahrleistung wird Roadpricing das Fünf- bis Sechsfache der Vignette kosten. Das entspräche einem Benzinpreis von 19 Schilling auf Autobahnen.

Landschaft bald ohne Autobahnen?

Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.

1998

Wien ist anders, leider auch beim Radverkehr

Mit steigender Motorisierung erstickt auch Wien zunehmend im Verkehr. Die anderswo geförderte Alternative Fahrrad kommt allerdings in Wien zu kurz, ja wird den Fans sogar oft verleidet.

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

1999

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

Keine Toten mehr im Straßenverkehr - eine Utopie?

Wenn bei einem Unglück mehrere Menschen ums Leben kommen, macht das Schlagzeilen. Aber dass in Österreich pro Jahr 1.000 Verkehrstote zu beklagen sind, wird routiniert zur Kenntnis genommen. Dabei könnten gezielte Maßnahmen diese Zahl massiv senken.

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

Abgeblitzt und aufgestaut

Über die österreichische Versuchung, den Transitverkehr für die Verkehrsmisere verantwortlich zu machen.Transitverkehr - ein Wort mit Appeal. Es sichert Aufmerksamkeit und erregt die Gemüter in Österreich, das seit Jahren unter dem wachsenden Durchzugsverkehr leidet. Verkehrsminister werden nicht zuletzt danach beurteilt, was sie bei der Zähmung des Lkw-Transits zustande bringen. Nun, Matthias Reichhold hat sich in dieser Causa bisher kaum Lorbeeren verdient. Auch vergangenen Freitag kehrte er mit leeren Händen aus Berlin zurück. Seine Kollegen aus Italien, Deutschland und Griechenland

Einmal ohne Auto

22. September - autofreier Tag: Eine Initiative in 1.300 europäischen Gemeinden und ein Anlass, die Verkehrspolitik zu thematisieren. von christof gaspariAm 22. September findet er nun zum dritten Mal statt, der autofreie Tag. EU-weit beteiligen sich an der Initiative heuer rund 780 Städte und Ortschaften. In ganz Europa sind es über 1.300. Besonders rege ist die Beteiligung in Österreich: Mit 109 teilnehmenden Gemeinden liegt es hinter Spanien (202) an zweiter Stelle in der EU, noch vor Frankreich.Was das Geschehen kennzeichnet? Das unterscheidet sich von Ort zu Ort. Allen Initiativen

2003

Für acht Euro in die City

Seit voriger Woche werden Autofahrer, die ins Londoner Stadtzentrum wollen, registriert und zur Kassa gebeten. Bilanz eines im Vorfeld umstrittenen Projektes.Wer mit dem Auto ins Zentrum von London fahren will, muss seit Anfang voriger Woche in der Zeit von sieben bis 18 Uhr 30 Maut zahlen - und zwar gar nicht so wenig, nämlich acht Euro pro Tag. Verständlich, dass eine solche Maßnahme umstritten war. Der Londoner Bürgermeister Ken Livingston hatte sie bei den letzten Londoner Wahlen forciert und seine politische Zukunft an ihren Erfolg geknüpft. Wie sieht nun die Bilanz nach einer Woche

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

2006

Tempo 160: Propaganda oder Chance?

ÖAMTC-Generalsekretär hans peter halouska fordert, man möge dem Tempo-160-Test eine Chance geben. Schließlich gehe es nicht um Raserei, sondern um Flexibilisierung.DIE FURCHE: Warum befürworten Sie den Versuch, auf einem kurzen Autobahnteilstück Tempo 160 zu erlauben?HANS PETER HALOUSKA: Ich möchte wegkommen von diesem Fokussieren auf Tempo 160. Uns im OAMTC geht es um die Flexibilisierung. Auch Tempo 130 kann viel zu schnell sein, etwa bei viel Verkehr oder schlechten Sichtverhältnissen. Jetzt hat man die Möglichkeit, durch die moderne Verkehrstelematik entsprechende Vorgaben zu

Mit Verkehrspolitik Leben retten

Licht am Tag, Handyverbot und Vormerksystem sind neben Tempo 160 Maßnahmen, die die Verkehrspolitik immer wieder ins Gespräch gebracht haben. Wie sinnvoll sind solche Regelungen - und was wäre für mehr Sicherheit auf der Straße noch nötig?Bei aller Tragik, die hinter den anonymen Zahlen der Unfallstatistik des Jahres 2005 steckt, ist diese doch auch positiv: Zwar sind im Vorjahr 768 Menschen auf österreichischen Straßen ums Leben gekommen. Aber das waren 110 Verunglückte weniger als im Jahr 2004 - die niedrigste Zahl seit Bestehen der Unfallstatistik. Ein wichtiger Schritt in Richtung

2016

Schrittweise durch die STADT

Das Gehen im urbanen Raum erlebt ein Revival - auch in Wien. Über städtische Gangarten, typische Tempi und das Handy als Stolperstein.

2018

Fahren mit dem moralischen Dilemma

Eines der bekanntesten moralischen Gedankenexperimente ist das so genannte "Trolley-Problem": Eine Straßenbahn (engl. "trolley") ist außer Kontrolle geraten und droht, fünf Gleisarbeiter zu überrollen. Durch Umstellen einer Weiche kann die Straßenbahn auf ein anderes Gleis umgeleitet werden, doch unglücklicherweise befindet sich auch auf dieser Strecke ein Arbeiter. Würden Sie durch Umlegen der Weiche den Tod eines Menschen in Kauf nehmen, um dafür das Leben von fünf anderen zu retten?Im konkreten Experiment sprachen sich 80 Prozent der Teilnehmer dafür aus, das Gleis zu wechseln,

2019

Gerd Sammer

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