Die Konkurrenz wird schärfer

Die Frankfurter Internationale Autoausstellung hat die Reihe der Herbstausstellungen und damit das Autojahr 1964 eingeleitet.

Die Autoindustrie der Welt steht im Zeichen gewaltiger Konzentrationsbestrebungen. Gegenwärtig werden in allen autobauenden Ländern mehr als 15 Millionen Autos hergestellt (neueste Schätzungen sprechen sogar von 20 Millionen), davon allein die Hälfte in den USA. Es ist allerdings zu berücksichtigen, daß sich die Zuwachsraten verkleinern, daß sich das Tempo der Aufwärtsbewegung, welches in den letzten Jahren immer hektischer wurde, jetzt verlangsamt. Die Gründe dafür liegen in einer gewissen Sättigung

des Marktes auf bestimmten Gebieten, in den Machtkämpfen, nicht nur zwischen Ost und West, sondern auch zwischen den wirtschaftlichen und politischen Blöcken sowohl in der östlichen Welt und ganz allgemein in der Unsicherheit der politischen Verhältnisse.

Das einzige, was man im Augenblick mit Bestimmtheit sagen kann, ist ein immer schärfer werdender Konkurrenzkampf. Für das Jahr 1966 wird mit großen Überkapazitäten gerechnet. Der Kampf um den Markt wird sich daher in nächster Zukunft noch mehr verschärfen. Diese Entwicklung, so wurde in einer Stellungnahme aus britischen Automobilkreisen festgestellt,

muß früher oder später unweigerlich zu einem Ausleseprozeß führen. Große Zusammenschlüsse stehen, soweit sie nicht bereits vollzogen wurden, noch bevor. Denn nicht nur die europäischen Produzenten, so heißt es weiter, waren in der Einschätzung der weiteren Entwicklung sehr optimistisch, auch die amerikanischen Tochtergesellschaften, die naturgemäß einen sehr starken Rückhalt haben, scheinen nicht gewillt, ihren Anteil am Markt geringer werden zu lassen. Diese Entwicklung drängt zu einer Bereinigung, das heißt, daß wohl oder übel einige kleinere Firmen, die sich bei ihrer Planung von allzu optimistischen Einstellungen leiten ließen, aus dem Wettbewerb ausscheiden werden. Die Diskussion in britischen Kreisen konzentriert sich aber vor allem auf die großen Firmen und die Frage, welche von ihnen ungefährdet sind. Sicher die Tochtergesellschaften von Ford und General Motors und ebenso der verstaatlichte Renault-Konzern. Selbstverständlich auch Volkswagen, schon allein deswegen, weil die Bundesrepublik und Niedersachsen jeweils 20 Prozent der Aktien in ihrem Besitz haben. Als günstig werden auch die Aussichten von BMC und Fiat bezeichnet. Vom BMC erwartet man, daß der Ausstoß von 750.000 Stück im abgelaufenen Produktionsjahr auf mehr als 800.000 gesteigert werden kann. Die Aussichten für Fiat werden deshalb günstig beurteilt, weil diese Firma der größte Arbeitgeber Italiens ist und nach wie vor vier Fünftel des italienischen Marktes beliefert. Außerdem ist Fiat nicht allein im Auto sektor tätig.

Das Ringen um gute Positionen wird immer größer werden, besonders wenn die großen mächtigen amerikanischen Konzerne direkt oder indirekt durch ihre in aller Welt verstreuten Montagewerke und Tochtergesellschaften noch mehr als bisher bemüht sein werden, ihre einstige Stellung im Automobilexport der Welt wenigstens zum Teil wiederzuerringen, und wenn einmal Japan stärker auf den Plan treten sollte. Dieses Land hat zum Beispiel seinen Export im ersten Halbjahr 1963 gegenüber dem Vorjahr fast verdoppelt (vorläufig sind es bloß zirka 41.000 Einheiten, aber diese Ziffer wird sich sprunghaft steigern). Noch nie war das Bestreben, sich die vorhandenen Märkte durch Beteiligungen, Montagewerke, Gründungen von Tochtergesellschaften und Schaffung von Interessen- und Verkaufsgemeinschaften zu sichern, so intensiv wie in der letzten Žeit. In allen Kontinenten wird montiert, nach Lizenzen gebaut, werden Zweigwerke errichtet. Man ist bemüht, sich für den kommenden Kampf dadurch besser zu wappnen, daß Fusionen, Zusammenschlüsse oder auch nur lose Gemeinschaften auf nationaler und internationaler Basis angestrebt werden.

Zusammenschlüsse hat es schon immer gegeben. Von den drei großen Konzernen der US-Industrie sind zwei durch das Zusammen-

gehen mehrerer Einzelfirmen entstanden. In der Zwischenkriegszeit, als eine allgemeine Wirtschaftskrise die Welt erschütterte, gab es ebenfalls eine Reihe von Fusionen, und nach dem zweiten Weltkrieg bis in die jüngste Zeit kam und kommt es immer wieder zu nationaler und internationaler Zusammenarbeit. Die große Welle der Zusammenschlüsse begann in neuerer Zeit vor ungefähr zehn Jahren in den USA, als Kaiser und Willys gemeinsame Sache machten, als sich Nash und Hudson zur American Motors und Studebaker und Packard zusammentaten. In Frankreich vereinten sich Delahaye und Hotchkiss, Simca und Ford machten gemeinsame Sache (Ford wurde übrigens später durch Chrysler abgelöst), 1955 schlossen sich Citroen und Panhard zusammen. Gleichzeitig waren ähnliche Bestrebungen in Deutschland zu verzeichnen, wie etwa Hanomag-Tempo. Ein Jahr später begann es auch in England, als die Rootes-Gruppe Singer übernahm. Seither haben sich in allen Autoländern der Welt dies Bestrebungen verstärkt und haben über die nationalen Grenzen hinausgegriffen und auch die Zubehörindustrie erfaßt.

Parallel zur Ausweitung der Liberalisierung des Verkehrs in den EWG-Staaten und darüber hinaus bahnte sich eine starke internationale Verflechtung auch unter den großen Marken des

Nutzfahrzeugbaus an. Sie nimmt heute ihren Fortgang über die Landesgrenzen hinweg, so gut, wie sie ihren Anfang innerhalb der nationalen Produktion genommen hat.