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Sowohl-als-auch-Strategie wäre gefordert
Die Senkung der Promillegrenze und bessere Überwachung dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Ein Paket an Maßnahmen ist notwendig.
Die Senkung der Promillegrenze und bessere Überwachung dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Ein Paket an Maßnahmen ist notwendig.
Nach jahrelangem Hin und Her hat sich nun die Bundesregierung für ein „Verkehrssicherheitspaket” entschieden, das seinen Namen gar nicht verdient. Der substantielle Inhalt wurde vom Koalitionspartner. OVP herausreklamiert und dies als „Sieg der Vernunft” gefeiert. Punkteführerschein, 0,5-Pro-millegrenze und „Fahren mit Licht am Tag” würden nach sehr vorsichtigen Berechnungen ein Unfallsenkungspotential von gut zehn Prozent bringen - bloß die Politik will das nicht.
Dies erinnert fatal an die jahrzehntelange Diskussion zuerst um die Einführung des Sicherheitsgurts und dann über die dazugehörige Strafsanktion. Heute sind sich die Fachleute einig, daß der Gurt jährlich in Österreich rund 200 Menschen das 1 ,eben rettet. Aber welcher Politiker, der damals die jahrelange Verzögerung des Parlamentsbeschlusses bewirkt hat, besitzt heute den Mut, sich zu dieser Verantwortung zu bekennen?
Nicht viel anders wird es in etlichen Jahren sein, wenn an Hand der Erfahrungen nachgewiesen werden kann, daß 0,5-Promillegrenze oder Punktefüherschein ebenso wie Gurt, Helm oder „Probeführerschein für Fahranfänger” deutliche Unfallreduktionen bringen. Werden dann jene Verantwortlichen, die heute diese Sicherheitsreserven blockieren, den Mut haben und zu ihrer Politik stehen? Und wo bleibt dann die politische Mitverantwortung für jene Loten und Verletzten, die man mit diesen Präventivregelungen hätte verhindern können?
Gewiß, auch in Fragen der Verkehrssicherheit geht es um Kompromisse und nicht um das absolut Machbare. Denn sonst könnte man, wie es die Autolobbyisten oft zynisch anmerken, den Verkehr verbieten und hätte somit keine Unfälle. Also muß wohl im Sinne des Gemeinwohls eine Optimierung zwischen sinnvoller Mobilität und Bedürfnis der Menschen nach Sicherheit gesucht werden. Aber wird nicht auch in England, Dänemark, Holland oder Schweden Auto gefahren? Werden nicht auch dort Waren geliefert, und können Menschen nicht auch dort ihr Mobilitätsbedürfnis ausleben? Und trotzdem gibt es im Vergleich nur halb so viele Verkehrstote wie hierzulande. Eine andere Einstellung zum Auto und zu den Mitmenschen, striktere und konsequentere Bahmenbedingungen und weniger Aggressivität und Eifer in diesem Bereich sind wohl mitverantwortlich an dieser Situation.
Der Einwand, Österreich sei ein Transitland, kann nur ganz bedingt gelten, weil diese Verkehrsmengen nur rund zehn Prozent des Gesamtaufkommens ausmachen. Und der schlechte Platz in der internationalen Vergleichsstatistik bleibt Österreich auch erhalten, welche Bezugsgröße immer man zugrundelegt. Im Jahr 1996 haben wir durch sehr gute - auch wetterbedingte - Zahlen ein wenig an Boden gutgemacht, doch liegen wir immer noch im Schlußdrittel internationaler Vergleiche.
Dabei hat sich seit den siebziger
Jahren vieles zum Positiven gewandelt: Damals noch nahezu 3.000 Tote pro Jahr, hat Österreich im Vorjahr fast die magische Grenze von „nur” 1.000 Toten erreicht. Bloß, in anderen Ländern - ausgenommen die „Reformstaaten” und andere Länder auf dem Weg zur Vollmotorisierung - war man auch nicht faul und erzielte zum Teil noch stärkere Unfallreduktionen als hierzulande.
Es ist eine Vielzahl von Maßnahmen und ein verflochtenes System, das zur Unfallreduktion führt: gesetzliche und verwaltungsmäßige
Rahmenbedingungen, das System von Überwachung und Sanktion, die Entwicklung von Medizin, Straßenbau und Fahrzeugtechnik, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Verkehrserfahrung und Schulung, ...
Daher ist es auch falsch, das Problem Verkehrsunfall mit Einzelmaßnahmen und Spezi-alrezepten bekämpfen zu wollen. Nur eine umfassende Konzeption im System Mensch-Straße-Fahrzeug kann hier zum Erfolg führen. So ist jedes „Entweder-Oder”, zum Beispiel „Lieber bessere Überwachung als 0,5 Promille” oder „Motorradfahren ist viel schlimmer als das Auto”, gefährlich. Wer die Sicherheit ernsthaft erhöhen will, muß eine „Sowohl-als-auch-Strategie” unterstützen.
Genau hier versagt das nunmehr vom Ministerrat abgesegnete „Verkehrssicherheitspaket”. Ja, es klingt geradezu wie eine Verhöhnung der sicherheitsbewußten Bevölkerung, wenn in diesem Gesetzeswerk Mopedfahren ab 15 und Motorradfahren mit B-Führerschein enthalten sind. Es stellt sich schon jetzt die Frage, was Landeshauptleute, die Ausnahmege- / nehmigungen für jugendliche Mopedfahrer mit 15 ausgestellt haben, tun werden, wenn es hier zu folgenschweren Unfällen kommt.
Dieses Paket ist freilich auch kein Ruhmesblatt für Bundeskanzler Viktor Klima, der es noch als Verkehrsminister geschnürt und nun offenbar nicht mit Nachdruck verteidigt hat. Und die Abstriche, die Jetzt-Verkehrsminister Caspar Einem hingenommen hat, zeugen nicht von sehr großem Durchsetzungsvermö sen
Dabei würde Österreich mit Punkteführerschein, 0,5 Promille oder „Fahren mit Licht” keinesfalls einen Alleingang machen. Alle diese Maßnahmen gibt es bereits in etlichen Ländern, ebenso wie dazugehörige Effizienznachweise. Sieben der 15 EU-Staaten, darunter Frankreich, haben die 0,5-Promillegrenze eingeführt, Dänemark wird demnächst folgen.
Groteskerweise ist nun geplant, bei Berufskraftfahrern ähnlich wie bei Fahranfängern eine 0,1-Promillegrenze einzuführen -weil damit die Sicherheit angehoben wird. Bloß für Auto- und Motorradfahrer soll das nicht gelten?
Wenn nun Anfang Juli im Nationalrat in einer freien Abstimmung neuerlich über 0,5 Promille entschieden werden soll, dann ist der
Gesetzesantrag wahrscheinlich weicher als jener vor drei Jahren, als die Abstimmung 83:81 dagegen ausging: Zwischen 0,5 und 0,8 Promille soll es gar keinen Führerscheinentzug geben, sondern nur eine Geldstrafe -was die Präventivwirkung natürlich herabsetzt.
Und den Punkteführerschein, in seiner unfallsenkenden Wirkung der Promillegrenze wohl noch überlegen, hat man vorerst zurückgestellt. W'eil es noch keine Zentralkartei gibt und die Kosten angeblich zu hoch wären. Wobei bei jährlichen Unfallfolgekosten von rund 50 Milliarden allein ein Prozent Unfallsenkung eine halbe Milliarde bringt!
So wird also mit wenig stichhaltigen Argumenten versucht, erst einmal die 0,8-Promillegrenze einzubetonieren. Eines davon: „Eine bessere Überwachung würde viel mehr für die Sicherheit bringen.” Das mag stimmen, aber warum will man nicht beide Instrumente - bessere Überwachung und die Promillesenkung nutzen? Und was hindert diese Politiker, die Verkehrsüberwachung dort, wo sie das Sagen haben, zu verstärken - ist ja schließlich Landessache - oder eine weitere Umwidmung von Strafgeldern für mehr Exekutivbeamte zu verlangen? Oder ist diese Forderung doch nicht so ernst gemeint?
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