Das interessierte Ausland

Allen gegenteiligen Behauptungen zum Trotz hat die Straße die Schiene in.ycaIhq(pjchJ!iSzu„,tzen vermocht, doch wiegt auf dem Sek- tor .der Schienenwege, die Unterentwicklung besonders schwer. Der Ausbau von bestehenden Bahnstrek- ken ist heute aber an verschiedenen Stellen Afrikas im Gang. Der Ausbau der Transkamerunbahn, die italienische Ingenieure von Jaunde nach Norden verlängern, wird von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft finanziert. Mit französischer Hilfe erfolgt der Weiterbau der Bahnlinie, die von Abidjan aus erst in den fünfziger Jahren bis zur Hauptstadt von Obervolta, Wagadugu, vorangetrieben wurde, ostwärts mit dem Ziel, schließlich bei Niamey den Niger zu erreichen. Die Republik Mali ist bisher nur durch die Bahn Koulikoro—Dakar mit dem Meer verbunde®1,),die ,in jden »rsten Jahren nach dem Zerfall der Mali- ifödteratian im’August il96ft praktisch brachlag. Die Volksrepublik China hat es nun übernommen, Mali durch eine Anschlußstrecke zur Inlandsbahn Conakry—Kankan in Guinea eine zweite Bahnverbindung zum Meer zu schaffen — eine Frucht der mehrjährigen freundschaftlichen Beziehungen Chinas zu Mali wie zu Guinea. Aber auch andere Mächte bauen Bahnen. So wird Malawi eine Anschlußstrecke in das portugiesische Mozambique, und zwar zum Hafen Nacala, erhalten. Die 160 km lange Verlängerungsstrecke soll in weniger als drei Jahren fertiggestellt sein. (Gleichzeitig hat Südafrika dem Staat Malawi eine Anleihe gewährt.)

China auf dem Plan

Der Plan des Baues der mehr als 1700 Kilometer langen Bahnverbindung Zambia—Tanzania bildete schon vor der Unabhängigkeit Zam- bias eihe Forderung des Führers der UNDP-Partei und späteren Präsidenten, Kenneth Kaunda. Die Weltbank lehnte eine Finanzierung des Projektes aber 1964 mit der Begründung ab, der dringende Investitionsbedarf sowohl Zamfoias wie Tansanias ließe es als zweifelhaft erscheinen, Ob ein so großer Finanzaufwand auf ein einziges Projekt konzentriert werden dürfe. Bald darauf begann China Interesse zu zeigen. Während der Konferenz der Commonwealth-Länder in London im Juni 1965, in der Weiß und Schwarz heftig und erfolglos über Maßnahmen gegen die aufziehende Rhodesienkrise stritten, machte China Tanzania ein erstes konkretes Hilfsangebot. Zwei Monate später unternahm eine chinesische Arbeitsgruppe die erste Vorstudie im Lande selbst •Eine damals ■■unternommene anglo- kanadische Parallelstudie prospektierte das Gesamtprojekt auch auf zambischer Seite und soll die Rentabilität angeblich gar nicht ungünstig beurteilt haben, wenngleich ihre Ergebnisse niemals veröffentlicht wurden. Versuche, zur Finanzierung ein internationales Entwicklungskonsortium unter britischer, kanadischer, amerikanischer, bundesdeutscher und sogar japanischer Beteiligung zu bilden, blieben ohne greifbares Ergebnis.

Als nach der einseitigen Unafohän- gigkeitserklärung Rhodesiens immer deutlicher zutage trat, daß die Re gierung Wilson nicht bereit war, Gewalt zu gebrauchen, brach Tanzania die diplomatischen Beziehungen zu England (bis 1. Juli dieses Jahres) ab. An Stelle der britischen Entwicklungshilfe traten nun immer stärker chinesische. Ihr Ausmaß wurde bereits bis Mitte 1968 auf 1,2 Milliarden Schilling (20 Millionen Pfund) geschätzt, erhöht sich aber seit dem zweiten Besuch Nyerers in Peking im Juni 1968 um ein Vielfaches, da ihm allein zur Unterstützung der Landwirtschaft schon. 6 Milliarden Schilling an neuer chinesischer Entwicklungshilfe versprochen wurden.

Die Entscheidung fällt

Zambia verhielt sich zunächst stärker zurückhaltend. Es suchte seine Straßen nach dem Norden zu verbessern und flog zeitweilig sogar über eine „Luftbrücke“ Treibstoff ein und Kupfer aus. Die Zeit machte deutlich, daß dies keine Lösung bringen konnte, und so nahm auch Kaunda schließlich eine Einladung Pekings an. Im Sommer 1968 verlautete sein Fdnanzminister Mudena, daß „weitere Angebote für den Bau einer Bahn nur noch für andere, spätere Projekte in Betracht gezogen“ würden. Die Entscheidung war gefallen. Im Juli hatten bereits 200 chinesische Eisenbahningenieure Detailstudien über die Trassenfüh rung in Südtanzania auf genommen, wo die Bahn einige hundert Kilometer weit ‘ durch ‘menschenleeres Ödland geführt werden muß. Der Bahnbau selbst soll 1970 beginnen und wird mindestens drei, wahrscheinlich aber vier bis fünf Jahre dauern und ein bedeutender Entwicklungsfaktor auch für bisher noch wenig erschlossene Teile beider Länder sein. Die in Uganda erscheinende Zeitschrift „Transition“ nennt ihn „einen brillanten politischen Sieg Chinas, größer als die Explosion seiner ersten H-Bombe“ und spricht von „einer westlichen Niederlage, die das Fiasko des Assuandammes noch weit übertrifft“.