Staatshilfen für Flugzeuge: Zum Wachstum verdammt

Wie Phönix aus der Asche hat sich die Luftfahrt 2022 entwickelt. Aus Milliardenverlusten 2020 und 2021 sind 2022 plötzlich wieder Gewinne geworden. Allerdings haben sich noch nicht alle Teilnehmer des Systems Luftverkehr in gleicher Art und Weise erholt. Der Dachverband der Fluglinien IATA rechnet über die gesamte Airlinebranche für 2022 mit einem Verlust von 6,9 Milliarden US-Dollar. 2020 waren es noch 137,7 Milliarden und 2021 immerhin 42 Milliarden. Für 2023 wird ein Gewinn von 4,7 Milliarden prognostiziert.

Ist 2023 die Branche somit regeneriert? Diese Frage muss zweigeteilt betrachtet werden. Der Ausblick auf die operationelle Zuverlässigkeit – Pünktlichkeit, Servicequalität – treibt den Managern bei Fluglinien, Flughäfen und Dienstleistern nach wie vor die Sorgenfalten ins Gesicht. Der schon 2022 drückende Personalmangel wird auch 2023 die größte Herausforderung bleiben, um die erneut wachsende Nachfrage bewältigen zu können. Man darf davon ausgehen, dass 2023 die Passagiermengen und die Anzahl an Flügen jenen zu Vorpandemiezeiten nahekommen und in den Sommermonaten sogar überschreiten werden. Einzig die personelle Ausstattung bei Flugbesatzungen, Sicherheitspersonal und Check-in-Mitarbeitern wird das Niveau 2019 nicht erreichen. Und die potenziellen Mitarbeiter sind wählerischer geworden bei der Jobauswahl. Hier haben die Kosteneinsparmaßnahmen der Unternehmen nachhaltig Wirkung gezeigt.

Airline als nationales Selbstverständnis

Die Kostennotbremsung beim Personal in der Krise ist dennoch begründbar. Die moderne Zivilluftfahrt ist ein fixkostenintensives Geschäft. Die Kostenblöcke Flugzeug, also Finanzierung, Abschreibung und Wartung des Fluggerätes, der Personalkostenanteil und die Verwaltungskosten sind im Notfall kaum reduzierbar. Von den großen Kostenbestandteilen einer Airline ist nur der Treibstoff abhängig vom Fluggeschäft, und gerade hier sind schon in normalen Zeiten die Schwankungen aufgrund der Fluktuationen am Ölmarkt groß. So manche Airline kam in Boomzeiten ins Schleudern, wenn der Kerosinpreis durch die Decke ging und keine Kurssicherung (hedging) abgeschlossen wurde.

Doch zurück zu den Krisenjahren 2020 und 2021: Die Reaktion der öffentlichen Hand auf die Krise war sehr unterschiedlich. Manche Länder vor allem in Europa waren grundsätzlich bereit, der Luftfahrt mit großen Geldleistungen unter die Arme zu greifen. Da Airlines noch immer Teil des Selbstverständnisses eines Landes sind und die Pleite des Home-Carriers oftmals als nationale Schmach empfunden wird, haben viele Regierungen großzügig geholfen. Lösungen wie Kurzarbeit haben sich als gut und hilfreich erwiesen. Vergessen wurde großteils auf die Dienstleister, die die Sicherheitskontrolle, das Check-in und die Gepäck- und Flugzeugabfertigung durchführten. Sofern diese Dienstnehmer nicht bei einer Airline oder einem Flughafen beschäftigt waren, wurden sie zu Tausenden abgebaut. Und das wirkt nach.

Manch einer fragt sich nun, ob alles mit rechten Dingen zugeht, wenn aus Milliardenverlusten plötzlich wieder satte Gewinne werden, wie in jüngsten Pressemitteilungen von zum Beispiel Lufthansa, Ryanair, Lufthansa Cargo oder auch jüngst des Flughafens Wien verkündet wurde. Ja! Denn es spiegelt das wirtschaftliche Wesen der Zivilluftfahrt wider. Sind die Zeiten schlecht, wie in der Vergangenheit bei den ersten Ölkrisen, während der Golfkriege, nach 9/11 oder während der Finanzkrise, dann zerbröseln die Gewinne von Airlines, und die gesamte Branche leidet. Die Pandemiezeit war hier keine Ausnahme. Einzig das Ausmaß war noch viel gewaltiger als bei den vielen Krisen davor. Die Ursachen sind identisch: Wenn die Einnahmen sehr kurzfristig wegbrechen, ist keine Airline in der Lage, auf der Kostenseite schnell im selben Ausmaß gegenzusteuern. Die Fixkosten bleiben, wie ihr Name sagt, ein fixer Mühlstein, der die Ergebnisse hinunterzieht.