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Auslandische Schwarzfahrer
Verkehrsminister Lanc plädiert für eine Lkw-Steuer, die Opposition ist dagegen, der Finanzminister dafür. Der Vorschlag von Lanc sieht eine zusätzliche Besteuerung der in- und ausländischen Lkw ab einem Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen mit 25 Groschen je Tonne Nutzlast und Fahrtkilometer vor. Das Argument der Regierung: Österreich gibt pro Jahr 18 Milliarden Schilling für den Straßenbau aus, die Mineralölsteuer bringt aber nur zehn Milliarden ein. Es müßten also neue Finanzierungsquellen erschlossen werden, wobei dafür in erster Linie der unterproportional belastete Lkw-Verkehr in Frage käme. Die Regierung spricht von einer „ordnungspolitischen Maßnahme zur Herstellung einer gerechteren Verteilung der Belastungen“.
Verkehrsminister Lanc plädiert für eine Lkw-Steuer, die Opposition ist dagegen, der Finanzminister dafür. Der Vorschlag von Lanc sieht eine zusätzliche Besteuerung der in- und ausländischen Lkw ab einem Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen mit 25 Groschen je Tonne Nutzlast und Fahrtkilometer vor. Das Argument der Regierung: Österreich gibt pro Jahr 18 Milliarden Schilling für den Straßenbau aus, die Mineralölsteuer bringt aber nur zehn Milliarden ein. Es müßten also neue Finanzierungsquellen erschlossen werden, wobei dafür in erster Linie der unterproportional belastete Lkw-Verkehr in Frage käme. Die Regierung spricht von einer „ordnungspolitischen Maßnahme zur Herstellung einer gerechteren Verteilung der Belastungen“.
Die Opposition kontert, das ord-nungspöjitisohe Argument sei eine schlechte Ausrede, der Finanzminister breche sein Versprechen, außer der Vermögensstetier keine weitere Steuer mehr zu erhöhen, und außerdem bringe die Lkw-Steuer eine weitere ^Kostenerhöhunig, die Preissteigerungen nach sich ziehen müßte. Ein Lkw mit 20 Tonnen würde auf der Strecke Salzburg-Spielfeld rund 1500 Schilling zu entrichten haben, die zusätzliche Belastung pro Jahr würde 300.000 bis 400.000 Schilling betragen.
Als Alternative schlägt die Opposition eine Besteuerung der aus dem Ausland mitgeführten Tredbstoffre-
serven vor. Ausländische Lkw- — speziell solche aus den Oststaaten — verfügen nämlich über versteckte Reservetanks, die es ihnen gestatten, halb Europa zu durchfahren, ohne nur ein einziges Mal zu tanken. Sie sind daher Schwarzfahrer, die für die Erhaltung der österreichischen Straßen nicht durch die auf dem inländischen Treibstoff lastenden Steuern beitragen. Und gegen Schwarzfahrer müssen entsprechende Maßnahmen getroffen werden, um sie zur Bezahlung der beanspruchten Leistung zu zwingen.
Die Opposition befürchtet übrigens auch, daß die Lkw-Steuer des Verkehrsministers möglicherweise auch noch mit den internationalen Straßenverkehrskonventionen in Konflikt geraten könnte, so daß letzten Endes entweder die Ausländer von dieser Steuer dispensiert und nur die Inländer zur Kasse gebeten wenden oder aber, daß der österreichische Schwerverkehr im Ausland hv't gezielten Repressalien zu rechnen haben wird. Beides würde für Österreichs Transporteure einen Konkurrenznachteil bringen, wom't die Lkw-Steuer das Gegen teil einer ordnungspolitischen Maßnahme wäre. Eine TreihstoffverzoUung werde hingegen bereits von anderen Staaten praktiziert und laufe mit den internationalen Usancen durchaus konform, so daß kein Anlaß für ausländische Reaktionen bestünde.
Die Regierung wiederum argumentiert, daß ein solcher Zoll kein Ersatz für die Lkw-Steuer sei, da diese rund eine Milliarde pro Jahr erbringen werde, der Treibstoffzoll aber nur einen Bruchteü davon. Darüber hinaus sei der Treibstoffzoll schwer au administrieren und würde zu einer Überlastung des Zoiiperso-nals führen.
Zwischen Argument und Gegenargument wird hier wieder einmal die Wahrheit zerdrückt. Unzweifelhaft hat die Rjürecng recht, wenn sie als ordnungspolitische Maßnahme fordert, daß die Straßenbau- und -erhaltungskosten via Verkehrssteuern auf die einzelnen Straßen-benützer gerechter verteilt werden.
Falsch hingegen ist die Einführung einer speziellen Lkw-Steuer. Der gleiche Effekt könnte viel zielführender und gerechter dadurch erreicht werden, indem man die gegenüber Benzin geringere Belastung des Dieselöls beseitigt und die Kraftf ahrzeugsteu er kor-.tenadäqua-ter strukturiert. Denn daß Straßenbau und -erhaltung gerade durch die Erfordernisse für den Lkw-Verkehr so aufwendig wurden, ist eine unbestrittene Tatsache.
Die Forderung der Regierung nach einer stärkeren steuerlichen Belastung des Lkw-Verkehrs ist prinzipiell korrekt. Dies jedoch nicht durch bessere Abstufung der existenten Steuern, sondern durch Schaffung einer neuen Steuer erreichen zu wollen, ist zweifellos die falsche Methode.
Ahnlich steht es mit dem Treibstoffzoll. Die Regierung ist im Recht, wenn sie diesen als Alternative für eine insgesamt kostenadäquatere Besteuerung des Lastverkehrs ablehnt. Daß sie ihn überhaupt ablehnt, ist falsch — und sie tut dies darüber hinaus auch noch mit falschen Argumenten.
An dem Vorschlag der Opposition ist nämlich einzig und allein auszusetzen, daß diese erst jetzt solch eine längst — und unabhängig von fiskal-politischen Bedürfnissen — überfällige Maßnahme aufs Tapet bringt. Um so unverständlicher wird die Ablehnung durch die Regierung. Ihrem Einwand, der Zoll sei schwer administrierbar, ist entgegenzuhalten, daß die von ihr proponierte Lkw-Steuer noch unverhältnismäßig schwerer administrierbar sein wird — was als weiteres Argument zugunsten des Suchens nacn Alternativlösungo.i angesehen werden darf.
Falsche Methoden müssen richtige Ideen unweigerlich ruinieren. Da die Regierung dis neue Lkw-Steuer ohnehin erst 1078 einführen will, bestünde die Möglichkeit, die Angelegenheit noch gründlich zu überdenken und bessere Lösuneen vorzuschlagen.
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