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Keine generelle Autobahnmaut!

19451960198020002020

Hans P.Halouska

Nachdem der für den Strsaßenbau sachlich zuständige Wirtschaftsminister noch knapp vor Jahreswechsel im „Kurier" einen Versuchsballon hatte steigen lassen, hackte jetzt der Bundeskanzler höchst persönlich in der „Pressestunde" nach: Für die Benützung der Autobahnen soll künftig generell und nicht nur, wie schon jetzt, für einige besonders teure Sonderstrecken Maut zu entrichten sein.

Verkauft wird die neuerliche Kollekte wie üblich mit dem Schlachtruf „mehr Kostenwahrheit im Verkehr!", läuft aber de facto darauf hinaus, daß sich die Autofahrer ihre Verkehrswege ein zweites Mal zahlen dürfen. Man kann vielleicht darüber diskutieren, ob der motorisierte Verkehr bei globaler Betrachtungsweise (Unfallfolgekosten, Umweltschäden et cetera) alle seine Kosten selbst trägt. Nicht diskutieren kann man aber darüber, daß er mit seinen Steuern jedenfalls die Ausgaben für Straßenbau und -erhalrnng mehr als abdeckt: 1991 nahm der Finanzminister rund 20 Milliarden Schilling aus der Mineralölsteuer ein, stellte für den Straßenbau aber nur 15 davon zur Verfugung.

Wird schon die prinzielle Entscheidung für eine generelle Bemautung der österreichischen Autobahnen nicht gerade zu einem Popularitätsanstieg der Koalition beitragen, könnten in der Frage nach dem „Wie" echte Stolpersteine liegen.

Wie bisher nur Sonderstrecken

zu bemauten, bringt zu wenig Geld, ist ungerecht und politisch wahrscheinlich nicht mehr durchsetzbar. Für das ganze Netz umfassende Streckenmauten sind aber Österreichs Autobahnen, im Gegensatz zu jenen Italiens, nicht gebaut worden. Allein auf der Westautobahn gibt es 60 Auf-und Abfahrten, wobei bei vielen der Platz für Mautspuren einfach nicht vorhanden ist. Ich stelle mir auch schon lebhaft die Reaktionen der „Grünen" auf die zusätzliche Verbetonierung mehrerer Hektar Wiese für die Schaffung der Abfertigungsspuren vor. Ein Blick auf die Mautstelle Brenner sagt mehr als tausend Worte.

Eine Generalmaut nach Schweizer Vorbild (Benützung nur mit Pickerl auf der Windschutzscheibe), wie sie offenbar Vranitzky vorschwebt, schaut bestechend einfach aus, hat aber so seine Tücken: Gestaltet man den Preis, wie Vranitzky ankündigte, „sozial verträglich", schaut einnahmenmäßig nichts heraus, weil man ja gleichzeitig die Mauteinnahmen von den bisherigen Sonderstrecken (Brenner) verliert. Und obwohl, anders als jetzt auf den Sondersrecken, die Mauteinnahmen dann hauptsächlich von den Inländern kommen (siehe Schweiz), handeln wir uns mit einer Generalmaut mit Sicherheit neue Zores mit der EG ein.

Wohl nicht umsonst kommt die „Mautstudie" des Wirtschaftsministeriums aus dem Jahre 1987 zu der eindeutigen Empfehlung: Hände weg von einer generellen Autobahnmaut!

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1953

Die erste Autobahn der Schweiz

Es ist ein seltsames Zusammentreffen, daß zur gleichen Zeit, da man aus Oesterreich von der Klärung der Grundlagen für den Bau seiner ersten Autobahn Salzburg—Wien hört, auch in der Schweiz ein entscheidender Schritt in der gleichen Richtung getan wird: Auch in der Eidgenossenschaft beginnt nun der Bau der ersten Nurautostraße in Form einer Ausfallstraße der Stadt Luzern gegen den Brünig zu. Während es sich aber in Oesterreich eigentlich um den Ausbau einer in den Kriegswirren eingestellten ehemaligen Reichsautobahnstraße handelt, bedeutet der Autobahnbau in der Schweiz

1955

Eine Strae zur Sonne

Rom, April 1955 Wie die Bienen um die Königin drängen sich in diesen Tagen dichte Menschengruppen um ein neues Automodell, das in den Straßen der italienischen Städte aufgetaucht ist. Dem Wunschtraum aller Italiener, um billiges Geld einen Kleinwagen mit den Attributen eines „großen“ kaufen zu können, kommt der „Fiat 600“ sehr nahe: er kostet weniger als 24.000 Schilling und wird dadurch auch für den Mittelstand erschwinglich. Schon am ersten Tage der Präsentierung sind in Rom allein 6000 Fahrzeuge vorgemerkt worden. Die Fiatwerke haben den Ausbau ihrer Produktion bis zu einer

Wozu ist die Straße da?

Von Dipl.-Iiig. Viktor Horwatitsch, Städtischer Oberbaurat i. P.Das Verkehrsproblem ist nicht nur eine technische, sondern neben der moralischen noch eine sehr dringende soziologische Frage. Nun hat man wohl in den letzten Tagen im Rahmen einer sehr verdienstvollen Enquete in Wien die technische sehr eingehend öffentlich besprochen, die soziologische aber meines Wissens nur am Rande berührt: zu unrecht, denn wenn sie auch nicht sichtbar in Erscheinung tritt, so berührt sie die Allgemeinheit nicht minder.Im Vordergrund steht dabei die Frage der gerechten Aufteilung der Kosten, die die

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1956

Stellungnahme des Finanzministers

Mit Rücksicht auf die große Zahl der durch eine Aenderung der Haftpflichtversicherungsprämien Betroffenen soll von der Seite, welche nach dem Kraftfahrgesetz 1955 die letzte Verantwortung für den Geschäftsplan der Kraftfahrzeugversicherung trägt, Stellung genommen werden. Hierbei soll auf keine Weise dem Ergebnis der Befragung der berufenen Stellen (Kammern und Autobeirat), welche derzeit im Gange ist, vorgegriffen werden. ' Es wird heute im Zusammenhang mit der Forderung nach Erhöhung der Haftpflichtversicherungsprämien von einer feindlichen Einstellung gegenüber den Kraftfahrern und

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Briefe AN DEN Herausgeber

Neue „Perspektiven”Sehr geehrte Redaktion!Wollen Sie erlauben, daß ich noch einiges zu dem beachtenswerten Leitaufsatz in der „Furche” VOM 10. August „Perspektiven der ersten Etappe” bemerke.Aufrichtige Anerkennung jenen Katholiken, die die Bischöfe bitten, gegen die Konfessiona- hsierung des Wahlkampfes einzuschreiten (in Deutschland, doch ist diese Haltung auch für Oesterreich erwägenswert): „Die Aufteilung der Bürger der Bundesrepublik in Christen, Sozialisten und Liberale ist geschichtlich überholt, po-. litisch verhängnisvoll und religiös schädlich Die

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Platz oder Stadtlandschaft?

Der Städtebau steht dem ins Ungemessene angewachsenen Verkehr vielfach noch hilflos gegenüber. Man nimmt das Ungeheuer Verkehr als etwas Schicksalhaftes hin, dem man schlechterdings nicht beikommen kann. Dabei muß der Verkehr nicht durchaus die Wege gehen, die er will, wir können ihm auch die Wege weisen, die wir für richtig halten. Es ist gar nicht einzusehen, warum wohl die Eisenbahnen bestenfalls in mehr oder minder weit von der Stadtmitte entfernten Kopfbahnhöfen enden, im übrigen aber oder überhaupt in Ringlinien um die Stadt herumgeleitet werden, man kann auch nicht verstehen,

1959

Benzin und Charakter

„LASS MICH SEHEN, wie du fährst, und ich sage dir, wer du bist”, sagt der Verkehrsposten auf der Kreuzung. Die Kreuzung liegt unter mir. Aus hunderten Autos spüre ich die Wahrheit seiner Worte. .„So nackt und so .echt sieht keiner das .Wiener Herz’ wie ich. Die Kreuzung breitet das Charakterbild des Wiener Autofahrers vor uns aus. Hier fährt er im Karussell, hier legt er die Maske ab.”Lethargie iind Acht-Stunden- Tag-Mentalität auf Rädern macht den Verkehr klebrig und schwerfällig. Rowdytum und Rücksichtslosigkeit brechen aus der lethargischen Kette aus und preschen, ohne

Abreißkalender auf Rädern

Das Jahresende regt zu Bilanzen auf den verschiedensten Gebieten an. So wollen wir auch auf dieser Seite das zu Ende gehende Jahr überschlagen und gleichzeitig einen Ausblick auf das kommende wagen. Wir haben keineswegs die Absicht, mit statistischem Material aufzuwarten, sondern auch auf dem ein wenig hektisch wirkenden Kraftfahrzeugsektor sollte das Jahr mit einer besinnlichen Betrachtung ausklingen.Der Beginn des ablaufenden Jahres war gekennzeichnet durch das Schienenparkverbot, das, wie der Oberste Gerichtshof nunmehr festgestellt hat, eigentlich — wie vielfach vermutet —

1960

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

Mehr elastisch bitte!

Es ist zu hoffen, daß das neue Verkehrsgesetz vielen Bedingungen des modernen Verkehrs gerechter werden wird, als es das nicht nur alte, sondern vor allem v e r altete vermocht hat. Dennoch bleibt noch viel zu tun übrig. Heute wollen wir eine Reihe von Wünschen außerhalb des Verkehrsgesetzes anmelden, Wünsche, die dem Kraftfahrer sehr am Herzen liegen, da sie ihm sein Kraftfahrerleben vergällen.Der stetig im Wachsen begriffene Verkehr, vor allem im Großstadtgebiet, fordert dringend entsprechenden Parkraum, denn der „fließende Verkehr“, den wir durch das vorerst ungesetzliche,

1961

Budgetpolitik 5 Minuten nach 12

„Der Autobahnbau muß an den meisten Stellen eingestellt werden — eine Ausländsanleihe ist zur Fortführung der wichtigsten Straßenbauten unbedingt erforderlich — 100 Millionen Schilling für den Autobahnbau freigegeben — die kritische Währungssituation kann nur durch beherzte und kompromißlose Maßnahmen gemeistert werden — die Stabilität des Schillings ist nur zu retten, falls weitere Aufblähungen des bereits überzogenen Budgets unterbleiben und bis auf weiteres auf die Aufnahme von Ausländsanleihen verzichtet wird“; diese und ähnliche, verwirrende und einander

1964

Unruhe im Herzen Tirols

Am 18. Dezember des vergangenen Jahres behandelte der Ministerrat einen Gesetzesantrag, dessen Endzweck die Führung der Autobahn Innsbruck — Brenner als Mautautobahn vorsieht.Dieser Beschluß hat in Tirol eine geteilte, im Wipp- und im Stubaital eine ausgesprochen ablehnende Aufnahme gefunden. Schon vor einem Jahr, am 16. Jänner 1963, fand im Innsbrucker Landhaus unter dem Vorsitz des verstorbenen Landeshauptmannes Dr. Tschiggfrey eine Beratung über den Ausbau und die Finanzierung der Brennerautobahn statt. Damals sprachen sich Landes-baudirektor Dipl.-Ing. Pacfc, die Vertreter der

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

Herbstliches Motorpotpourri

Bekanntlich bereitet die bei uns für Personen- und Kombiwagen angewendete Hubraumbesteuerung allen Beteiligten Unbehagen. Die Steuer wird aus verschiedenen Gründen als reformbedürftig angesehen. Diese Art der Besteuerung fördert den Bau leistungsschwacher Motoren, die im heutigen dichterwerdenden Verkehr eine enorme Gefahr bedeuten und die außerordentlich geräuschvoll sind, da man aus kleinen Motoren nur durch hohe Verdichtung und Drehzahlen ein Maximum an Leistung herausholen kann. Zwischen dem Hubraum und der Abnützung der Straßen, für welche die Steuereingänge benützt werden

1967

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

Strada dell’Austria

Sieben Millionen Österreicher verfügen heute bereits über mehr als eine Million Kraftfahrzeuge. An guten Autobahnen und Straßen ist heute jedermann interessiert. Das war nicht immer so. Man erinnert sich noch recht gut der seinerzeitigen sozialistischen Kampagne gegen den Beginn des Autobahnbaues, der von der SPÖ in völliger Verkennung der Verkehrsentwicklung 1953 als gar nicht dringlich herausgestellt wurde. Ja, die Sozialistische Partei bezeichnete den Beschluß, den Autobahnbau in Österreich aufzunehmen, als einen Wahlschlager der ÖVP, der gar nicht realisiert werden könne.Später

Aktivposten Schwarzfahrer

„Wenn 20 Jahre nichts geschehen Ist, so ist ein solcher Vorschlag ein ganz bedeutendes Konzept“, erklärte Bundesminister für Verkehr Dr. Weiß den versammelten Journalisten dm Concordla-Presseklub, umgeben von seinen Regierungskollegen Kotzina, Mitterer und Pisa, zum Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung. Da ein solches Gesamtverkehrskonzept jedoch auch praktische Auswirkungen haben muß, wird man in den nächsten Monaten und Jahren diverse Gesetze auf Bundes- und Landesebene verabschieden müssen, um Minister Kotzinas Worte wahr zu machen — „wenn man diese

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

„Preise für Dieselöl wesentlich höher...“

Furche: Herr Minister, werden Sie Ihr Ministerium im Fahrwasser Ihres Vorgängers weiterführen?Moser: Grundsätzlich möchte ich feststellen, daß die Aufbringung der Mittel für den Straßenbau ja gesetzlich geregelt wird. Allerdings stellen alle vorhandenen Straßenbaufachleute fest, daß die Mittel für den Straßenbau zu gering sind, um den erwünschten schnelleren Ausbau der Bundesstraßen und vor allem der Autobahnen voranzutreiben. Ich werde mich daher bemühen, beim Herrn Finanzminister mehr Mittel für den Straßenbau herauszuholen. Furche: Sollen diese Mittel auch für den

Mitreden ohne mitzahlen

Am 1. Jänner 1970 soll ein neues Bundlesstraßengesetz in Kraft treten. Damit will man die Voraussetzungen für einen beschleunigten, wirtschaftlicheren und vor allem verkehrswirksameren Straßenbau in Österreich schaffen.Noch in dieser Woche wird der Gesetzesentwurf, der bis 15. September fertiggestellt sein soll, den letzten Schliff erhalten, um dann in ein abgekürztes Begutachtungsverfahren zu gehen.Das Interesse der Öffentlichkeit erklärt sich aus der Tatsache, daß die Verkehrsteilnehmer über die Bundes-mineralölsteuer Jahr für Jahr gewaltige, ständig steigende Mittel aufbringen,

1971

,Elementare Denk- und Rechenfehler’

Die Verhandlungen zwischen SPÖ und ÖVP über die Neugestaltung (sprich: Erhöhung) der Wiener Straßenbahntarife sind geplatzt. Mußten platzen, da, wie man hört, bei Verhandlungsbeginn die neuen Fahrscheine bereits gedruckt wurden. Gedeckt durch innerparteilichen Beschluß der SPÖ- Rathausmajorität.

1974

Um die Konkurrenzwahrheit

Mit ihrem Plan, die Mineralölsteuer für den Schienenverkehr anzuzapfen, sind Finanz- und Verkehrsminister am Veto der Bundesländersozialisten gescheitert. Nur einen Teil seines Konzepts konnte Androsch durch Neuregelung der Mineralölsteuer-Rückvergütung retten.Die Mineralölsteuer ist bekanntlich zugunsten des Straßenbaues zweckgebunden. Nun sollte die Zweckbindung aufgehoben und ein Teil des Aufkommens — auf Kosten der Straßenbautätigkeit — für Investitionen der Bahn verwendet werden.Die Argumente dafür: es empfiehlt sich, beim Straßenbau gegenwärtig zurückhaltender zu sein,

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1976

Gemolkene heilige Kuh

Ein Vierteljahrhundert lang war das Automobil die heilige Kuh, welche man sorgfältig hochpäppelte. Jetzt soll sie ausgehungert und gleichzeitig kräftig gemolken werden.Auf die Autofahrer geht in nächster Zeit bekanntlich eine noch nie dagewesene Belastungslawine nieder: Die Mineralölsteuer soll bekanntlich um 50 g pro Liter erhöht werden, was dem Finanzminister — welcher zunächst verschämt von einer Milliarde mehr sprach — gleich 1,9 Milliarden pro Jahr zusätzlich bringen soll. Darüber hinaus wird auch noch die Kfz-Steuer empfindlich angehoben werden, was eine weitere Milliarde

Nicht immer die Autofahrer

Um zu verhindern, daß aus innerstädtischen Hauptstraßen Rennbahnen werden, überlege er die Abschaffung der grünen Wellen — dieser Genieblitz ist wirklich und tatsächlich einem Interview entnommen, welches der Wiener Bürgermeister Leopold Gratz der „Arbeiter-Zeitung“ gewährt hat, und nicht etwa den Parodien eines Qualtinger. Die Idee, daß man, um Autorasen in verkehrsarmen Zelten zu verhindern, das Verkehrschaos in den Stoßzeiten noch vergrößert, hat sicherlich einen gewissen Anspruch auf Originalität.Allerdings ist sie weder revolutionär noch logisch. Revolutionär nicht,

1977

Autofahrer unterwegs - zur Kasse

Nach seinen selbstmörderisch anmutenden Randbemerkungen zur Rentenfinanzierung, nach seiner Absage an eine Einschränkung der Steuerprogression hat sich der für den politischen Freitod gar nicht ambitionierte Finanzminister Hannes Androsch wieder einmal einige Feinde, vermutlich gar nicht wenige in seiner eigenen Partei, gemacht: Diesmal hat er den Autofahrern das Messer angesetzt. Auf dem Programm stehen die Abschaffung des Kfz-Pauschales für Fahrten unter 20 Kilometer, die Einschränkung der Pkw-Abschreibungen sowie die Transitsteuer.Nicht besonders sachlich wäre es nun, eiligst in den

1978

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Draufzahler sind wir alle

Das Frachtgewerbe und die transportierenden Unternehmen befürchten vom neuen „Straßenverkehrsbeitrag“ - wie die Lkw-Steuer offiziell genannt wird - neue Nachteile für die inländische Wirtschaft, der Finanzminister kontert, die Steuer sei konkur-enzneutral, ja sie verbessere sogar die Position der Inländer, da diesen die Steuer pauschaliert würde.Die Frage ist nur, ob wir nicht die Rechnung ohne Wirt gemacht haben. Die ausländischen Transportunternehmen verlangen von ihren Staaten vehement Repressalien gegen Österreich, widrigenfalls sie in Eigenregie Aktionen setzen und die

1981

Ohne Maut geht’s auch

Bauienminister Sekanina, Realist von hohen Graden und einer der wenigen im Kabinett Kreisky, die sich gelegentlich eine andere Meinung als der große Vorsitzende leisten, liebäugelt mit einer generellen Autobahnmaut. Wer mit seinem Fahrzeug die Autobahn benützen will, wird sich, nach den Vorstellungen Sekani-nas, vorher ein entsprechendes Pickerl für die Windschutzscheibe besorgen müssen.Datin aber sehe ich, wie schön und billig (Sekanina sprach von etwa 300 Schilling für ein Jahrespickerl) die Vignette auch immer ausfallen wird, absolut keinen Sinn.Mit einer generellen Be-mautung

1987

Minuspunkte

Das Geld liegt auf der Straße, und die Großkoalitionäre aus SPÖ und ÖVP schicken sich an, dieses Geld aufzuheben. Der Minister für wirtschaftliche Angelegenheiten, Robert Graf, hat, kurz nachdem er der zweckfremden Verwendung von 15 Milliarden Schilling Mineralölsteuer zur Budgetsanierung zugestimmt und damit dem Straßenbau die finanzielle Basis entzogen hatte, plötzlich und offensichtlich wenig durchdacht diagnostiziert:„Österreich braucht eine Generalmaut“ — nach Schweizer Vorbild, allenfalls mit einem Österreich-Aufschlag von 1.000 Schilling. Der Österreich-Aufschlag kam

Nötiges Opfer

Was die Schweiz vor einigen Jahren hinter sich gebracht hat“ schlägt hierzulande hohe Wellen. Was außerdem in mehr als einem halben Dutzend europäischer Industriestaaten zur Selbstverständlichkeit zählt, das führt hierzulande noch zu einem Proteststurm, der auch interessanterweise mediale und politische Unterstützung aus der Bundesrepublik Deutschland bekommt.Eine seriöse Diskussion zum Thema Autobahnmaut ist jedoch nur dann möglich, wenn man den Tatsachen nüchtern ins Gesicht blickt. Die Budgetsituation ist allgemein bekannt, die Mittel für öffentliche Investitionen werden als

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

1988

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Unerträgliche Blechlawine

„Hier möchte ich auch nicht wohnen!“ sagte Verkehrsminister Rudolf Streicher während der ORF-Sendung „Argumente“ am 9. März 1988 in Innsbruck, als es um die Lebensqualität in Teilen von Österreichs Fremdenverkehrsland Nr. 1 ging. Er muß auchnicht da leben. Tausende Personen im Inntal wie im Wipptal waren vor der Autobahn da. Sie haben da ihr Haus, ihre Felder und Wälder.Sie begrüßten am Beginn der sechziger Jahre die neue Straße begeistert, weil sie Erlösung von nicht mehr tragbaren Zuständen versprach: einen halben Tag Fahrzeit von Innsbruck nach Kufstein, mehrere Stunden

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

1989

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Eisenbahn und Autowahn

Gemeinhin werden das Auto und der Straßenverkehr als diejenige Verkehrsform präsentiert, die Mobilität erst ermögücht haben imd ermöglichen. Eine solche Aussage klammert zum einen die Verkehrsgeschichte und zum anderen den internationalen Aspekt aus.Verkehrsgeschichtlich waren es die Eisenbahn und der Schienenverkehr, die Mobilität erst herstellten. Die Zahlen zum Deutschen Reich: 1880, als sich der Eisenbahn-bauboombereits dem Ende näherte, wurden im Deutschen Reich 200 Millionen Personen im Schienenverkehr befördert. Bis zur Jahrhundertwende hat sich diese Zahl vervierfacht und bis

Gute Nacht für dicke Brummer

Nachtfahrverbot für den Lkw-Transit: Ende einer Verkehrspolitik, die Eduard Wallnöfer mit dem Ausspruch: „Tirol darf nicht umfahren werden“, gekennzeichnet hatte.

1990

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

1992

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

1993

Druck auf die Autofahrer

Die Steuerschraube für den Straßenverkehr wird in den nächsten Jahren kräftig angezogen werden. Vorgegeben werden dafür hehre Motive: Erstens gelte es, der Kostenwahrheit zum Durchbruch zu verhelfen: der Straßenverkehr solle endlich die von ihm verursachten Kosten selbst tragen. Zweitens aber solle durch die Verteuerung der Straßenverkehr wegen seiner negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt verringert werden.Die wahren Motive sind weit weniger philantroph: Eben weil die Autofahrer durch saftige Steuererhöhungen nicht von ihrem Tun abzubringen sind, eignet sich der Straßenverkehr

Elektronische Maut ab 1997

Bis spätestens 1997 soll das österreichische Autobahnnetz mit einem flächendeckenden elektronischen Mautsytem versehen sein. Die FURCHE berichtet exklusiv über eine Studie der französischen Gesellschaft „Transroute”.

1994

Transit und E U-Beitritt als Wahlhits

Die FragenDIKFURCHK: Würden Sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Empfehlung für oder gegen einen EU-Beitritt abgeben?DIEFURCHE: Werden Sie oder Ihre Partei sich dafür einsetzen, daß die Landesregierung beziehungsweise der Landtag vor der EU-Volks- abstimmung eine klare Empfehlung pro oder contra EU-Beitritt ab geben?DIEFURCHE: Wie kann, Ihrer Meinung nach, eine praktikable Lösung des Problems der Zweitwohnsitze ausse- hen?DIEFURCHE: Reicht der Transitvertrag aus, um Tirol vor der Verkehrslawine zu schützen3 Welche Priorität hat der Brenner-Basistunnel?DIEFURCHE: Was ist das Wahlziel

Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die

Die Benützung der Straßen ist einfach zu billig

Mit Österreichs EU-Beitritt wird der Straßengüterverkehr billiger. Welche Folgen hat das für den Schienenlastverkehr?

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

Der bewußte Umgang mit dem Auto gehört anders gefördert

Der Autofahrerclub ÖAMTC sieht wenig ökologischen Sinn hinter einem elektronischen „Boadpricing”.

1996

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Explosion des Kfz-Verkehrs

Vertraut man den Selbstdarstellungen der Automobilindustrie, so ist das Auto nicht mehr länger als Umweltverschmutzer einzustufen. Verbesserte Abgaswerte, geringerer Treibstoffverbrauch und eine Reduktion der Lärmemissionen sollen dazu beitragen, daß der Straßenverkehr nicht nur die bequemste Verkehrsart sondern zunehmend auch zur umweltschonenden Fortbewegungsform wird. Das Auto als Beitrag zum Umweltschutz ?Es ist heute unumstritten, daß die Automobilindustrie in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie erreichen konnte. Moderne Autos verbrauchen weniger

Atempause für die Alpen

Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In

Auf die Bremse steigen und umkehren

In den Trümmern ihrer Autos oder unter den Rädern sterben jährlich 1.400 Österreicher. Etwa zehnmal so viele werden schwer verletzt. Lärm und Gestank erfüllen die meisten Straßen in unseren Städten. Auf den Fahrbahnen herrscht das Recht des Stärkeren.

Bremst den Lkw-Transit

Transitverkehr: In Österreich auf der Straße, in der Schweiz auf der Schiene. Die Tiroler leiden unter der Verkehrslawine. Wird sich daran in absehbarer Zeit etwas ändern?

1997

Wieder schröpft man die Autofahrer

Autofahrer sollen ab 2001 mit elektronischer Maut zusätzlich bis zu 30.000 Schilling pro Jahr zahlen. Bei durchschnittlicher Fahrleistung wird Roadpricing das Fünf- bis Sechsfache der Vignette kosten. Das entspräche einem Benzinpreis von 19 Schilling auf Autobahnen.

Schluß mit der Kfz-Subventioimerung

Die Verkehrsexplosion auf den Straßen ist auch darauf zurückzuführen, daß die Kfz-Benützer nicht für die Kosten der Verkehrsinfrastruktur aufkommen müssen. Roadpricing ist eine Möglichkeit, diese Fehlentwicklung zu korrigieren.

Ein „Sager" im Suff

Der deutsche Entertainer Harald Juhnke soll im Rausch in Las Vegas gegenüber einem farbigen Wachmann Unfaßbares von sich gegeben haben: „Du dreckiger Nigger, bei Hitler wäre so etwas vergast worden."Wenn sich dieser Vorfall als wahr erweist und nicht, wie einzelne vermuten, als „Hinrichtungskampagne" eines Senders, mit dem sich Juhnke überworfen hat, gibt es keine Entschuldigung. Solche Aussagen sind nicht tolerierbar, schon gar nicht von einem ständig in den Medien agierenden Publikumsliebling, dem man seine Neigung zum Alkohol immer wieder nachgesehen hat. Weder Rassismus

Weder Rom, noch Washington

Wiens Regierungschef über umfassendes Standortmarketing, Verkehrs- und Migrationsprobleme sowie seine Sensibilität für den Föderalismus.

Sowohl-als-auch-Strategie wäre gefordert

Die Senkung der Promillegrenze und bessere Überwachung dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Ein Paket an Maßnahmen ist notwendig.

Landschaft bald ohne Autobahnen?

Mehr Verkehr, schnellere Züge, breitere Straßen sind für die meisten Politiker Inbegriff des Fortschritts. Für den Verkehrsexperten Hermann Knoflacher ist das eine unsinnige, zerstörerische Ideologie.

1998

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Verzicht aufs Auto fördern

Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

1999

400 Milliarden einsparen

40 Prozent unseres Einkommens geben wir für den Verkehr aus - zu viel, zu teuer, für die falschen Verkehrsmittel, so das Ergebnis einer Studie über die Kosten des Verkehrs.

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Wieviel Staat braucht der Verkehr?

Fragen des Verkehrs bewegen die Gemüter. Täglich ist der Bürger mit den Mängeln seiner Funktion konfrontiert. Mischt der Staat zu viel mit? Sollte man mehr privatisieren?

Der Beruhigungstunnel

Jetzt wird sie also gebaut, die zweite Tunnelröhre. Aber ist sie mehr als eine Beruhigungspille für aufgeschreckte Autofahrer?

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Öffentlichen Verkehr besser vermarkten

Er ist billiger, sicherer und umweltfreundlicher, der öffentliche Verkehr. Wie macht man ihn auch für den Konsumenten attraktiver? Ein Studie gibt Tips.

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Veraltet schon vor seiner Einführung?

Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

Wer hat "menschlich versagt"?

Der grauenhafte Unfall auf der Westautobahn ist nicht nur damit erklärt, dass ein Lkw zu schnell unterwegs war. Auch die Politik hat die acht toten Jugendlichen zu verantworten.

"Eine Pkw-Maut kommt sicher nicht"

Strafen, die wehtun, verlangte Infrastrukturminister Michael Schmid vergangene Woche für das Begehen schwerer Verkehrsdelikte. Im Furche-Gespräch präzisiert er diese Forderung und nimmt zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen Stellung.

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2001

Den öffentlichen Verkehr privatisieren

Nach Plänen der EU soll die Dienstleistung "öffentlicher Nahverkehr" europaweit ausgeschrieben werdenDie Konkurrenz als Grundprinzip in der EU soll nun auch im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs Einzug halten. Spätestens im Jahr 2003 dürfte der EU-Ministerrat die Öffnung dieses Marktes beschließen.Ab 2006 könnte somit auch den österreichischen städtischen Verkehrsbetrieben Konkurrenten ins Haus stehen. Ob es Sinn macht auch diesen Markt für den Wettbewerb zu öffnen? Die Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) "Chancen und Risken der Liberalisierung im Öffentlichen

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

Abgeblitzt und aufgestaut

Über die österreichische Versuchung, den Transitverkehr für die Verkehrsmisere verantwortlich zu machen.Transitverkehr - ein Wort mit Appeal. Es sichert Aufmerksamkeit und erregt die Gemüter in Österreich, das seit Jahren unter dem wachsenden Durchzugsverkehr leidet. Verkehrsminister werden nicht zuletzt danach beurteilt, was sie bei der Zähmung des Lkw-Transits zustande bringen. Nun, Matthias Reichhold hat sich in dieser Causa bisher kaum Lorbeeren verdient. Auch vergangenen Freitag kehrte er mit leeren Händen aus Berlin zurück. Seine Kollegen aus Italien, Deutschland und Griechenland

Wenig Interesse

Das Thema Verkehr im Wahlkampf: Für die Parteien offenbar uninteressant, wie der Rückblick zeigt Und dabei: Welch ein Betätigungsfeld. Zukunftsträchtige Lösungen sind aber unpopulär.Natürlich brauchen wir weitere Straßen - darüber bestand Konsens aller wahlwerbenden Parteien. Schon eine andere Meinung gilt ja als wirtschaftsschädlich und wohlstandsbeeinträchtigend, wenn nicht gar als sittenwidrig. Die grüne Spitzenkandidatin wollte den Straßenbau generell für abgeschlossen erklären - und wurde parteiintern rasch wieder auf einen mehrheitsfähigeren Kurs gebracht.Diese Debatte

2003

Für acht Euro in die City

Seit voriger Woche werden Autofahrer, die ins Londoner Stadtzentrum wollen, registriert und zur Kassa gebeten. Bilanz eines im Vorfeld umstrittenen Projektes.Wer mit dem Auto ins Zentrum von London fahren will, muss seit Anfang voriger Woche in der Zeit von sieben bis 18 Uhr 30 Maut zahlen - und zwar gar nicht so wenig, nämlich acht Euro pro Tag. Verständlich, dass eine solche Maßnahme umstritten war. Der Londoner Bürgermeister Ken Livingston hatte sie bei den letzten Londoner Wahlen forciert und seine politische Zukunft an ihren Erfolg geknüpft. Wie sieht nun die Bilanz nach einer Woche

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

Vorrang für freie Fahrt

Die Auseinandersetzungen um das Lkw-Fahrverbot in Tirol und die neue Wegekosten-Richtlinie lassen erkennen: Freier Straßenverkehr hat weiterhin in der EU Vorrang.Sommerzeit ist's - man merkt's nicht nur an den Hitzerekorden, sondern auch an den Meldungen von den Durchzugsstraßen: 18 Kilometer Stau vor dem Tauerntunnel letzten Samstag. Die "Asfinag" verteilte 15.000 Flaschen Mineralwassser und 40.000 Erfrischungstücher. Und dabei hieß es, das Stau-Wochenende sei besser bewältigt worden als befürchtet.Schlechter als befürchtet entwickelte sich jedoch die Situation an einer anderen Front

Mit 250 Sachen durch Tirol

Ab 2007 soll der 66 Kilometer lange Brennerbasistunnel gebaut werden. Für dieses teuerste Projekt im EU-Raum müssen noch Financiers - und die Anrainer gewonnen werden.Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird ab 2007 gebaut. Mitten durch das Tiroler Brennermassiv. Wenn alles nach Plan geht, sollen ab 2015 die Güterzüge von Nord- nach Südtirol nicht mehr über den Berg, sondern durch ihn hindurch rollen. Ein Riesenprojekt, das auf das kleine Alpenland zukommt. Kein Wunder also, dass auch der Brennerbasistunnel Thema im Tiroler Landtagswahlkampf war. Und es wohl auch nach Ausgang der Wahl

Chance für eine echte Verkehrspolitik

Österreich muss zur Kenntnis nehmen: Der Transitvertrag hat ausgedient. Eine neue Ära der Verkehrspolitik kann beginnen.Seit einer Woche steht es fest: Der Transitvertrag gehört der Geschichte an. Ab 2004 wird es faktisch keine Beschränkungen mehr für die internationalen Straßengütertransport durch Österreich geben: Erzürnte Politiker - Verkehrsminister Hubert Gorbach bezeichnete die Brüsseler Entscheidung, die dem Transit de facto freie Fahrt einräumt, als unmoralisch -, erregte Gemüter in den vom Transit besonders betroffenen Ländern Tirol, Salzburg, Kärnten.Mit Klagen wird

Schluss mit dem Autobahnbau"

Kommt nach der Transit-Pleite ein Umschwung in der Verkehrspolitik? Über deren zukunftsträchtige Ausrichtung ein Gespräch mit dem Leiter des Forschungsinstituts des "Verkehrsclub Österreich".Die Furche: Welche Lehren sind aus dem Scheitern der Transit-Verhandlungen zu ziehen?Wolfgang Rauh: Zunächst den Populismus beenden, einsehen, dass ausländische Lkw nicht störender sind als inländische. Es sollte versucht werden, in der EU eine einheitliche Position in der Frage der Wegekosten-Richtlinie zu vertreten. Sie ist das wichtigste Instrument, um den Lkw-Verkehr in den Griff zu

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Sündenbock Transit

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

2006

Mit Verkehrspolitik Leben retten

Licht am Tag, Handyverbot und Vormerksystem sind neben Tempo 160 Maßnahmen, die die Verkehrspolitik immer wieder ins Gespräch gebracht haben. Wie sinnvoll sind solche Regelungen - und was wäre für mehr Sicherheit auf der Straße noch nötig?Bei aller Tragik, die hinter den anonymen Zahlen der Unfallstatistik des Jahres 2005 steckt, ist diese doch auch positiv: Zwar sind im Vorjahr 768 Menschen auf österreichischen Straßen ums Leben gekommen. Aber das waren 110 Verunglückte weniger als im Jahr 2004 - die niedrigste Zahl seit Bestehen der Unfallstatistik. Ein wichtiger Schritt in Richtung

2013

Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

2019

Durchwurschteln ist keine Strategie

Klimaschutz beginnt am Boden: Ohne eine Wende in Siedlungsentwicklung und Verkehr werden wir die Atmosphäre nicht retten. Statt das Straßennetz weiter auszubauen und die Zersiedlung zu fördern, sollte nachhaltiger geplant und investiert werden.

von

Hans P.Halouska

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Hans P.Halouska